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电气化铁道自耦变压器（AT）供电方式简介

采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，

当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。

显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加

导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。

1、什么是开闭所？

所谓开闭所，是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所，一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电。进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电灵活运行的目的。又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。

2、什么是分区亭？

分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。

如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。

3、什么是AT所？

牵引网采用AT供电方式时，在铁路沿线每隔10km左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT所。

自藕变压器跨接于接触网（T）和正馈导线（AF）之间，其中点与钢轨（R）及接触网线路同杆架设的保护线（PW）相连形式的AT供电方式。

●电缆的长度和配盘

由于京津城际全线的27.5kV中压供电电缆为进口电缆，

西门子在采购电缆时没有预留很大的余量。施工过程中，由

于所址的变化以及施工现场电缆路径的变化导致中压电缆的实际使用长度与设计长度不相符，为了使中压电缆能够得到有效的利用，2008年1月4日项目部组织西门子牵引供电部门和电化局北京段和天津段安装项目部对各自范围内各所的中压电缆长度进行了现场逐一踏勘，实地精细测量所需电缆的长度，并经双方确认，对电缆的调配和配盘进行了有效的监督和组织，最终使得进口的27.5kV中压电缆的长度基本满足了工程的需要。没有出现大的电缆缺口，继而影响工期的情况发生。

建议：电力电缆的采购应考虑现场实际情况，充分做好预留和配盘工作，技术和物资部门要协调配合好。

●变电进场道路提供

由于京津城际大多数的所亭位置远离公路，设备进场存在困难，特别是大型设备如牵引变压器，进场道路没有明确建设单位。

建议：变电进场道路要在招标时明确建设单位和费用，并在工程实施时尽早完成，形成变电各种大型设备的进场条件，否则造成如变电主变进场时

采用临时措施，不利于设备的安全运输和安装。

●站前工程的沟、槽、管、洞预留

京津城际变电在站场、车站和设备房内需设置各种预留的缆线沟、槽、管、洞，特别是车站和路基段过轨涵洞和手孔等关键性的预留。但实施过程发现，站前单位没有将预留及时地实施，造成后期变电进场施工后，发现现场不具备施工条件。建议：站前工程应对四电系统提出的各种沟槽管洞需求应及早并准确地纳入设计，并提前实施完毕，否则造成四电进场施工时发现问题，很难进行更改。

●各专业电缆上下桥位置冲突

通信、信号、电力和牵电都存在上下桥的需求，由于在施工时，各专业图省事，没有按照既定的电缆上桥墩号表进行施工，而是就近上桥，造成通信和电力占用牵电上桥墩子的局面，后经多方协调，能迁改的迁改，不能迁改的进行了优化处理。建议在施工时，应与其它专业加强沟通，提前介入，防止这种情况发生。

●排水系统的施工

变电所亭内排水系统的设计施工应为房建专业完成，应特别注意电缆沟排水孔高度位置，管道的设计坡度，出水口的内外高差，都应严格按照设计完成。否则易出现积水现象，对电气设备造成危害。

●牵引变电所、分区所运行电气参数测试：

（1）主变压器原、次边测试（亦庄、武清牵引变电所）

220kV侧电源进线电压UA、UB、UC；

220kV侧电源进线电流IA、IB、IC；

55kV侧母线电压Ua、Ub；

55kV侧馈线电流IT1、IF1，IT2、IF2，IT3、IF3，IT4、IF4；

（2）分区所测试

分区所两侧上、下行接触网末端并联时27.5kV电压U1、U2；

分区所两侧上、下行接触网末端不并联时27.5kv电压U1、U2、U3、U4（需安排分区所上、下行接触网并联开关分断操作）；

●牵引变电所