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杭州地铁闸机事故案例分析

事故情况

湘湖站为杭州地铁一号线的起始站，车站为南北向，总长934.5m，

标准宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。车站全长分为8个基坑，发

生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m，宽21.05m，基

坑深度15.7～16.3m。

2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西侧风情大道发生大

面积地面塌陷事故。塌陷面积长75m，宽约20m，深15m，11辆以

上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成21人死

亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。这是中国地

铁建设史上伤亡最严重的一次事故。

发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地

铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中

国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨

询有限公司。以上所有这些单位都是在工程领域实力雄厚的单位，

尽管如此，还是发生了如此惨痛的事故，这不得不让我们深思。

湘湖站地质环境杭州湘湖地区位于杭州地铁1号线南端,南侧为

低山丘陵区,北侧为平原区。南侧低山丘陵区主要城山和柴岭山,海拔

152.8m;北侧平原区又分为钱塘江冲海积平原亚区和淤海积平原亚区,

地形基本平坦,河流交错,池塘广布,地面标高5.0-6.5m,无断裂构造发

育。此地区为山前堆积、钱塘江冲海积与冲湖积相沉积环境,西南部

软土发育,北部和东部砂性土为主,工程地质条件复杂。通过工程地质

层特征、空间展布、物理力学性质和三维工程地质结构分析表明,软

土中存在透镜状砂体、粉砂土中夹软土,构成较好的地下水通道和剪

切滑动层。因此,在工程施工中易发生软土地基与砂土液化等不良工

程地质问题。

基坑支护形式特点杭州地铁湘湖站基坑支护采用的形式地下连

续墙加上钢管内支撑的方式。设计单位的原方案是基坑底部下进行

条状搅拌桩加固；施工单位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措施。

2地铁事故的原因初探

杭州的土质特殊，流失性强是造成事故的一个客观原因；其次，

事故坍塌所在地风情大道上车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大

冲击。另外在施工期间，10月份杭州的持续性降雨过程使得地底沙

土流动性进一步加大。土质太软造成的土体滑移直接引发了此次工程

事故。但所有的这些都是客观性的，局部性的原因。那么其他方面的

哪些重要因素也是造成这次事故的不可缺少的呢？

投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。由于工程任务重

但利润不高，不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行

分包。表面上是它的队伍，实际上，工人可能是包工头招募的，只不

过打着这些机构的牌子。一流队伍中标，二流队伍进场，三流队伍施

工，这是我国工程建设领域的行业痼疾。

湘湖站施工有不规范之处，比如在松软含水的土层里，应该尽量

采用暗挖施工法，即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。但杭州

地铁成本报价偏低，1米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到

拆迁费用，必定超过预算，只好改用明挖施工。而隧道上方就是滚滚

车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。造价投入低，投标

耽误就赶工期，根本不实事求是。施工方法上存在缺陷，施工选址也

有问题。杭州地铁建设存在边规划、边建设、边修改的现象，所以

杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。具体总结来说，杭州地铁事故

原因主要包括以下几个方面：

1设计方案不合理

主要是地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，在杭州地

区，因土层软，水量丰富，至少要达1.5倍，甚至2倍。此类工程问

题在我国东南沿海城市地铁施工中就已暴露，并发生了事故，但是在

杭州地铁设计中没有得到充分重视。地下连续墙设置深度1倍的深度，

可能是临界状态，是一种整体的滑移破坏，在内部再如何加强，都与

事无补。这样的设计即是在施工阶段不出现问题，正式运营也会出现，

从而造成更惨重的结果。

承担此次设计任务的设计院为北京城建设计研究总院，据该院设

计师介绍，他们对南方地铁，尤其杭州复杂地质条件下如何设计有些

还没有足够的认识，这可能也会导致隐患的发生。在后来事故调查中，

原勘察单位和后来检查单位所作土质物理力学性质指标差异并不大，

但是在设计时未根据当地软土特点，综合判断及合理推荐选用基坑围

护设计参数，力学参数选用偏高，降低了基坑体系的