真锂研究墨柯过渡期新能源汽车发展情况分析.docxVIP

过渡期新能源汽车发

展情况分析

真锂研究墨柯

2018.07.21

1

1.对政策的理解

中国新能源汽车市场目前还是政策市。对政策的理解至关

重要

2

纯电动乘用车：增加能耗系数要求

2017年纯电动乘用车情况（新旧方案的电耗要求对比）

类别

按整备质量m

2017年方案

百公里电耗Y要求

新方案

百公里电耗Y要求

新旧相比

新-旧

17年产

量辆

17年平均

电耗

新方案降幅

kWh，%

m≤1000kgY≤0.014×m+0.5Y≤0.0126×m+0.45-1.02→.148,00211.13-1.25，11.2%

1000＜m≤1600kgY≤0.012×m+2.5Y≤0.0108×2.25-1.242,64713.89-1.75，12.6%

m＞1600kgY≤0.005×m+13.7Y≤02.33-2.17→2.7178,0216.74-2.31，13.8%

补贴新政的核

心：减重

汇总469,25113.50-1.70，12.6%

数据来源：真锂研究。018.02.26。

纯电动客车、纯电动专用车：Ekg要求

?kg=

?

?

=?h

km?kg

电池包

电量

要求：

Ekg越小越好

以前的政策引导误区：

多装电池多获补。新

政在全力纠正

纠正的主要措施：①

车辆续航

里程

=总质量-

整备质量

提升技术要求；②降

低补贴标准

3

降低车辆购置成本（之前主要是降低电池采购成本，今后要综合考虑）

例：2017年北汽EC180成本结构

16

15.18

14

12

10.3810

8

6

4.804.98

补贴新政的方

向：减重的前

提下降成本

3.60

4

2

0

数据来源：中金李璇团队。2018.05.2

3.2

5

2.53

1.

10

0.50.7

指导价厂家补贴终端国补地补业收入电池成本三电设备车身与其他渠道费用税费等毛利润

指导价（万元）企业收入元）成本与利润（万元）

降低车辆使用成本（主要办法：降低百公里电耗）

减轻电池芯重量提升电池芯能量密度

减轻电池

重量

降低百公里电

减轻电池系统其他部件重量提升电池包能量密度

耗的主要办法：

给车辆减重

减轻其他

部件重量

减轻车身重量

减轻其他部件重量（如电机、车辆安全部件等）

4

以新政看2017年EV乘用车获补以新政看2017年EV客车获补

系数1,

28,467,6%

系数1.1,

31,074,7%

系数1.21,

8,112,2%

系数1.1,

600,1%

系数1.21,-

,0%

技术进步速度

要求很快

系数0.66,

1,250,0%

系数0.6,

31,229,7%

系数0.55,-

,0%

系数0.5,

43,520,9%

系数0.3,

10,006,2%

系数0,

35,593,67%

数1,

55,

%

系数0,

49,113,

66%

以新政看旧车，2/3无法获

补

系数0系数1系数1.1系数1.21

系数0系数0.3系数0.5系数0.55系数0.6系数0.66

系数1系数1.1系数1.2系数1.21系数1.32

纯电动客车补贴总体情况分析：纯电动乘用车补贴总体情况分析：

①不能获补的49,113辆，占比66%①不能获补的315,593辆，占比67.3%

②获得1倍基础补贴的有25,155辆，占比33%

②获得1倍基础补贴及以上的67,653辆，占比14.4%

③获得1倍以下补贴的86,005辆，占比18.3%

③获得1倍以上补贴的只有600辆，占比1%

（注：没有获得1.21倍补贴系数的车辆）

5

以新政看2017年300-400km类EV乘用车情况以新政看2017年8-10m类EV客车情况

EV乘用车

300≤R＜400

能耗调

整系数

A00其他合计补贴

万元

占比

EV客车

8-10m类

Ekg＞

0.21

0.15＜

Ekg≤0.21Ekg≤0.15合计

多装电池、高

能量密度不能

肯定是通行证

105≤E120＜

补贴额度4.5

万元×能量

密度系数

0.6=2.7/万元

辆

120≤E＜140

补贴额度4.5

万×能量

密度系数

14.5万元/辆

140E＜160

00

0.51.35

162.14,1414,1412.7100%

1.12.9

合计4,1414,141100%

00

0.5183832.256.37%

60.9

12,2112,2114