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地铁车站施工中地下微承压水的处理技术

樊建军顾建辉

（中铁十六局集团第六工程有限公司北京100031）

摘要上海的地铁车站施工多采用明挖顺作的施工方法，即围护结构以内的土方全部挖除再从

底部往上施工结构。当基坑开挖到底时，如底板以下一定深度存在承压水或微承压水时，就容易对基坑

底部产生突涌作用。本文通过施工实践，总结并归纳了地铁车站地下存在承压水或微承压水的处理技术。

关键词地铁车站明挖顺作基坑承压水突涌

1工程概况

上海轨道交通2号线西延伸工程虹桥临空园区站位于上海市天山西路的淞虹路口与协

和路口之间，中间有福泉路横穿而过。车站全长455m，标准段净宽18.6m，开挖深度16m，

其中端头井的最大开挖深度17.5m。车站的围护结构采用800mm厚的地下连续墙，标准段

部分采用单衬墙结构，即地下连续墙既作为围护结构，同时又作为车站的永久性主体结构，

本工程的工程地质条件为，地质属第四纪松散沉积物，车站主要穿越的地层以灰色淤

泥质粉质粘土为主，局部为粘质粉土。本场地自地表至75m深度范围内按成因类型、土层

结构及其性状特征，可分为8层，14个亚层。土层自上而下为：

层号土层名称层厚(m)土质特征

①人工填土1.2~4.1土质松散，以杂填土为主，成分复杂

1

②褐黄色粉质粘土0.0~3.0可塑~软塑，局部为粘土，中压缩性

1

③灰色淤泥质粉质粘土3.5~7.5饱和、流塑、层理紊乱、高压缩性

1

④灰色淤泥质粘土8~14.5饱和、流塑、均匀、高压缩性

⑤1-1灰色粘土1.5~4.4饱和、流塑、均匀、高压缩性

⑤1-2灰色粉质粘土0~6.5饱和、流塑、尚均匀、高压缩性

⑤2灰色粉砂(夹粘土)5.5~13.0饱和、中密、欠均匀、中~高压缩性

⑤3-1灰色粉质粘土6.5~14.5可塑、尚均匀、中压缩性

本工程的水文地质条件为，场地的浅部地下水属潜水类型，补给来源主要为大气降水

与地表迳流，水位动态为气象型。承压含水层分布于⑦1粘质粉土、⑦2层粉细砂中，为

上海地区第一承压含水层。其中⑦2层顶板埋深51.0~61.5m，本车站底板埋深16m左右，

基坑开挖后无承压水头的突涌作用。对工程有可能产生影响的是地面以下22.00~23.40m

以下（有的地方为27.80~31.50m以下）为灰色粉砂（夹粘）⑤2层，该土层为上海市第四

系地层微承压水含水层，其水头均低于潜水水位，一般埋深3.0~11.0m。

2微承压水处理方案的制定

由于微承压水对基坑底部存在突涌的作用，故在基坑开挖前必须制定科学合理、安全

可靠的处理方案，保证基坑在开挖到底部时的安全。根据上海市工程建设标准《岩土工程

规范》（DGJ08-37-94）第9.2.3条基坑开挖后承压水上覆不透水层厚必须满足下列要求：

H≥γ·h/γ

w

式中H—承压水上覆不透水层厚度(m)

3

γ—水的重度（KN/m）

w

3

γ—坑底以下不透水土层的重度（KN/m）

h—承压水头高于含水层顶板的高度（m）

2.1西端头