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船闸土石方工程施工方案
1工程概况
1.1平面结构简述
船闸布置在主河道右岸，闸轴线与坝轴线正交，船闸左侧与泄水闸相接，右侧与右岸土石坝连接段相接。船闸由上下游隔水墙和靠船墩、上下游主副导航墙、上下闸首、进出水段和闸室等组成，其中主体工程全长1438m。
主体部位布置情况为：紧靠上闸首上游侧为进水段，紧靠下闸首下游侧为出水段。紧临左侧进出水段为上、下游主导航墙，上游主导航墙长154m,下游主导航墙长155m。紧临右侧进出水段为上、下游副导航墙，上、下游副导航墙布置为不对称型,上游副导航墙长153.58m,下游副导航墙长147.98m。上闸首平面尺寸：44.0×28。0（垂直流向×顺水流向)、闸室有效尺寸180×23×3。5（长×宽×门槛水深)、下闸首平面尺寸44.0×25m(垂直流向×顺水流向）。采用闸墙廊道侧支孔分散输水系统。船闸出口处布置有消力池消能，消力池长43m，为钢筋砼底板。消力池以下航道底高程在49。0～51.5m.船闸年设计通过能力：768万吨。
1。2工程地质
船闸位于主河床右侧，船闸区地面高程51。0m～57.0m;覆盖层上部为中细砂，厚0～4m；覆盖层下部为砂砾石，厚0～1。0m；基岩顶面高程49.5～57。0m,岩性为硅质白云岩、白云岩夹灰质白云岩、岩性坚硬,岩石承载力高。
闸基持力层岩溶很发育，顺白云岩、灰质白云岩发育强烈，硅质白云岩发育相对较弱。
闸基岩体除断层部位局部呈强风化状态外，其余部位岩石均呈弱风化状态，岩性坚硬，强度较高.
受岩溶影响,闸区岩石透水性强，25m深度范围内一般为中～强透水带，相对不透水带起伏较大，一般为18～34m。
1.3土石方开挖特点
船闸土石方开挖总量为54.26万m3,土方开挖量为52.23万m3，石方开挖量为2.03万m3。其开挖特点具体表现在以下几个方面：
(1）开挖范围大:顺水流方向长1438m；开挖部位众多，上下游隔水墙和靠船墩、上下游主副导航墙、上下闸首、进出水段和闸室，造成基坑开挖的复杂性。
（2)基坑开挖工期紧，且开挖过程中还要进行泄水闸、厂房工程的土石方和基础混凝土浇筑施工,干扰比较大,爆破作业风险性高,施工安全管理工作繁重.
(3）基坑开挖时段可能会遇暴雨，且雨量大，降雨日长，严重制约施工进展，造成基坑开挖的不连续性。
（4）基坑所处地段地质条件复杂,施工排水工作和基坑开挖的难度较大。
2施工布置
2.1施工布置原则
（1）结合《前期阶段性施工组织设计》中施工总布置，做到技术可靠、经济合理、规模适中、干扰比较小且便于施工总布置中各相关设施相互衔接.
(2)利于充分发挥临时设施的生产能力，满足施工总进度中土石方明挖强度的要求.
(3）依据《谢家台碴场弃碴规划方案》合理规划施工碴场.
(4)临时设施不应设置于:严重不良地质区域或滑坡体危害地区；泥石流、受土石方开挖爆破或其他因素严重影响的地区。
2.2碴场与出碴道路的布置
2.2。1碴场布置
船闸前期开挖料主要用于下游土建标施工场地回填及平整，多余开挖料则作弃料运往谢家台弃碴场。
关于谢家台弃碴场规划可参考《谢家台碴场弃碴规划方案》。
2。2。2出碴道路布置
为适应大方量、高强度开挖及全天候、大吨位汽车运输的要求，并考虑到施工总布置，船闸基坑内设置2条施工主干道路与5条基坑直进式临时施工支路相结合的循环交通网布置形式.
2.2。2.1船闸施工主干道路
（2）L6#道路:上游下船闸道路.起点与L4＃道路相接,沿开挖边坡，至下游船闸闸室中部。该道路全长约400m,路面高程75~54m，路宽9m，前期用于船闸主体工程的开挖弃渣料运输，后期用于上下闸首、闸室段的回填料、混凝土及金属结构安装等运输，2006年10月~2008年9月.
（1）L7＃-2道路:上游下船闸基坑道路。L7—2#道路全长约1026m,路面高程为58m~53m（基坑)，路宽9m，前期用于船闸主体工程的开挖弃渣料运输，后期用于船闸混凝土浇筑、金属结构安装运输、护底块石料、填筑料等运输，使用时段2007年1月~2008年10月。
（2）L8＃道路:下游下船闸基坑道路.L8＃道路全长约767m，路面高程为58m～53～52。5m，路宽9m，前期用于船闸开挖弃碴料运输，后期用于船闸混凝土浇筑、金属结构安装运输、护底块石料、填筑料等运输，使用时段在2007年1月～2008年10月.
2.2.2。2船闸施工支线道路
依据我部《投标文件》中基坑开挖总布置及总进度计划的要求，船闸基坑开挖于2007年1月～3月进行施工，2006年10月～2007年11月进行上游引航道（B0-47。89以上）、下游引航道（B0+216.11以下）施工。为便于迅速进行基坑开挖，开挖道路采用施工支线连接先锋槽直进方式入基坑施工。具体实施过程如下:
由Z6—1#施工支
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