青岛前湾保税港区交通体系探讨样本.doc

董兴武刘淑永万浩

摘要：本文在借鉴中国外保税港区发展经验基础上，总结前湾保税港区现实状况交通特征及关键问题，分析在封关运行后交通体系发生改变，提出了保税港区发展所必需对外交通、内部交通、内外衔接交通三大系统，并经过对外疏港通道、内部道路网络、卡口布局、衔接立交等具体研究内容，深化疏港处理措施，对其它保税港区发展建设将有一定借鉴意义。

关键词：青岛前湾保税港区交通体系

??????0、引言

青岛前湾保税港区是在青岛保税区基础上,深入扩展到保税区、保税物流园区、临近港区“三区合一”,愈加凸显政策和区位优势。保税港区成立，不仅对区域国际航运中心形成含相关键意义,而且对推进中国对外贸易发展、带动区域和国家经济总体发展、提升港口国际中转量、为区域腹地新产业带来无限商机一样含相关键意义。

??????1、研究背景及意义

青岛前湾保税港区地处胶州湾西岸、黄岛区东侧，和青岛主城区隔海相望。周围有前湾港路、黄河路、江山路等多条关键道路，道路条件较为发达，地理区位十分优越。

9月7日，国务院正式批复设置青岛前湾保税港区(国函[]83号)，它成为中国第八个保税港区，也是中国第一个由保税区、保税物流园区和临近港口整合转型升级形成保税港区，总面积9.72平方公里。

按封关运行要求，保税港区需设置卡口、围网等设施，疏港模式、疏港方向等内外交通体系随之将发生重大改变，统筹处理“城”和“区”、“港”和“区”交通关系成为青岛前湾保税港区和黄岛区协调发展必需保障。本文依据新改变条件，对疏港交通体系进行了主动有益探索研究。

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??????2、港区现实状况特征及存在疏港交通问题

2.1港区基础特征

前湾港区共建成19个集装箱泊位，其中北港区8个，南港区11个。伴随青岛港发展壮大，集装箱量呈逐年快速增加，到底，集装箱运量达成1050万TEU，货物吞吐量达成2.4亿吨，近几年年均增加率达22.2%。

2.2存在疏港交通问题

(1)疏港道路交通流量分布不均衡，西向疏港潜力有待挖掘。为避免疏港交通和西南侧城市生活区相互干扰，港区采取北向和西向疏港。其中，北向疏港交通量为2.3万TEU/日，占疏港交通总量近70%；而东西向疏港交通量为1万TEU/日，只占总量30%。

(2)疏港道路不顺畅，和城市交通干扰严重。在多处交通节点，只能经过平面交叉处理交通转向，造成疏港交通进不去、出不来，疏港效率极低，对城市交通速度和安全也产生严重干扰。

(3)南港区缺乏快速疏港道路及铁路疏港通道，整体疏港质量有待提升。现在，疏港高架及胶黄铁路线只延伸至北港区。而南港区尚无快速疏港通道及铁路疏港通道，这将制约未来港区建设关键南港区发展。

(4)港区内部各功效区相对独立，道路交通系统还未整合。各功效区内全部有一条关键内部通道，但各条关键道路还未贯通，各功效区内路网也互不对接，更缺乏相互联络客运功效，港区内部联络及服务需求无法实现。

??????3、处理总体思绪及基础对策研究

3.1封关运行后交通改变及整合难度

(1)交通改变分析

从外部条件看，封关运行将使部分已经有外部道路和内部道路中止，和港区内相连道路数量降低，交通量向和卡口相连道路集中，促进其交通压力急剧增加。

从内部条件看，原有各功效区相对独立，封关运行后，因围网限制，相互之间缺乏联络通道，必需构筑起内部联络通道，避免各功效区间只能经过出关入关进行联络不利局面。

(2)整合难度分析

1)三区合一特殊性

青岛前湾保税港区是全国首个保税区、保税物流园区及港区“三区合一”保税港区。各区之间在保税特点、物流种类、货物流向、土地权属全部存在较大差异，需要综合考虑查验设施设置、卡口布局、内部道路走向等方面布局和安排。

2)交通空间走廊狭窄性

青岛前湾保税港区在黄岛区东侧，西侧紧邻五菱汽车工业园。南港区向北联络只能经过保税港区和五菱汽车工业园之间不足70米交通走廊，为布局道路疏港及铁路疏港增加较大难度。

3)对外疏港及内外交通转换复杂性

在南港区围网东侧未来还将建成多个码头，属于非保税性质。疏港通道需要同时兼顾保税港区和围网东侧非保税码头疏港要求。南港区南侧为城市生活区，非保税码头疏港方向只能跨越保税港区向西或向北，非保税港区疏港通道跨越位置、宽度、形式等成为影响保税港区发展关键原因。

3.2问题处理总体思绪

完善对外疏港系统，构筑内部道路交通系统，增强内外交通系统衔接，提升疏港速度及疏港能力，实现多方法疏港模式，满足保税港区及城市长远协调发展要求。

3.3问题处理基础策略

(1)拓展对外疏港道路交通设施，增强疏港能力，分离疏港交通和城市交通；

(2)构筑等级结构合理、衔接顺畅内部道路网络，发挥港区内部整体效益；

(3)实施计划引导，实现客运交通和货运交通空间分离；

(4)加强海陆联运、海铁联运衔接，实现多个交通方法