城市经济学-8交通经济学.pptVIP

第八章城市交通运输经济;所谓交通经济，就是综合考虑交通和经济，即用经济学的理论和方法，来研究城市交通规划方案的本钱和利益、预测和评价交通对策的效果，及如何运用经济扛杆来调节交通的需求和供给等问题。

交通经济学研究的是交通运输中人和物资的经济问题，即在制定重大交通决策时，更多的是关心交通系统的环境和分布效果，最重要的是弄清楚交通运输所花费的各种资源费用。

在国外，对交通经济的研究已经有很长的历史。尤其到了60午代，由于销售供给业的开展，城市交通利益的扩充以及开展中国家运输领域的研究等原因，特别是随着城市交通问题的越来越多，人们越来越认识到土地利用和交通开展常常需要同时考虑才能解决现存的矛盾。这样，交通经济得以重新开展、交通经济和城市规划的界限变得越来越模糊，并在70年代成为学术研究的热点。交通经济作为微观经济学的一个重要分支，与其他经济领域的开展密切相关，到了80年代，交通经济的研究获得了更大的进展。计量化开展较快。;几点根本认识;图9－2城市交通系统构成;第一节城市交通问题分析;交通环境不佳表现在：

另一方面城市交通管理的指导思想不明确，缺乏整体的交通开展政策。

经济增长带来了城市交通机动化水平的提高，从而产生了日益恶化的交通拥挤问题。;;;;二、交通供需失衡;城市交通投资渠道不稳定，投资主体利益分散，缺乏明确稳定的经济政策支持。在政府的预算分配中，交通投资不受重视，投资缺乏的后果是城市交通受到严重制约，并阻碍了城市效率的实现。

城市交通与城市土地的相关研究缺乏;三、交通结构的低效;伴随着居民收入的提高，由于城市居民对交通主动权与舒适度的偏好，小汽车正日益快速进入家庭。

就自行车而言，在一定的交通层次范围内具有公共交通无法取代的优势和适应性。但如今也出现了自行车交通的长距离出行的持续增长等非正常现象。

摩托车等对城市环境也带来了危害，加剧了拥挤程度。;2003年，北京市机动车保有量已突破200万辆，私家车接近84万辆，90％的路段到达饱和。交管部门近日对北京市区车辆流速作了统计，市区机动车流速平均为每小时11.4公里，仅相当于骑自行车的速度。

车辆的拥有和使用是两个概念。小汽车的使用是影响道路交通状况的重要原因。以东京为例，汽车保有量为600－700万辆，远远超过目前北京市机动车200万的保有量水平，但东京市市民日常出行70％以上是使用公共交通方式。这说明，汽车保有量与交通拥堵之间没有必然联系。;四、交通问题的政策再认识;城市交通问题;第二节城市交通问题的对策选择;著名的当斯定律(DownsLaw)将交通拥挤现象表述为:新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给。Downs对诱发原因进行了进一步的研究,提出了“三头齐发原那么”,即如果在顶峰时间特别拥挤的地段交通条件一旦大有改善,就会导致三种情况,从而使这种改善全被抵消。

一是汽车驾驶者原来走别的路,现在都挤到改善地段;

二是汽车驾驶者本来在其他时间行车,现在集中在同一时间行车;

三是汽车驾驶者本来乘坐公共交通,现在驾车通过这一改善地区。这三种情况将导致新的交通量的产生,有人称之为诱发交通(inducedtriffic)。

根据这一原那么,交通拥挤与交通设施不断改善之间的矛盾可描述为:交通拥挤→交通设施改善→交通拥挤缓解→更多的交通需求→交通再拥挤→交通设施再改善→交通拥挤缓解→更多的交通需求→……,这一交替过程最终只能是创造了局部范围的经济效益,而对交通拥挤的缓解却微乎甚微。;一、交通拥挤的经济学原理〔拥挤定价〕;从理论上讲，只有当出行者使用城市道路的费用低于人们所从中获得的效益时，人们才使用道路；当道路拥挤导致费用上升到高于效益时，就不会继续使用，这被称为“拥挤对需求的控制效应”。而实际上并非如此。由于人们并没有真正为速度的下降付出“费用”，因此人们会继续使用道路，每一个新增加的使用者都会使道路更加拥挤。

拥挤定价就是把这种使用道路时的“费用”转变为实实在在的收费，从而使道路使用者在面临一定的拥挤收费时，不再使用道路或改变行驶路线，从而缓解道路的拥挤程度。拥挤定价的收费标准，就是道路使用的总边际费用和边际个人费用的差额。;D;二、交通供给管理;HOV〔HighOccupancyVehicle〕即“高占有率的车”,指载客数多的车辆。不少兴旺国家如美国、加拿大等国为实现更高效、更经济的客流运输,减少道路交通拥挤程度,保护环境质量,节约资源,往往为HOV车辆规划有专门的车道供其行驶。

可使用HOV车道的车辆包括:公共汽车(Bus)、乘坐2人(或3人)以上的小客车(Carpools)、乘坐2人(或3人)以上的货车(Vanpools)以及出现紧急事故的车辆(EmergencyVehicles)。有时为将公交车与HOV其它类型的车辆区分