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地铁屏蔽门控制原理及安全防范措施

摘要：屏蔽门一般由机械和电气两大部分构成。机械部分包括门体结构和门

机系统，其中门机系统包括电机、传动装置、锁紧装置等。电器部分由控制及监

视系统和电源系统组成，其中控制及监视系统包括中央接口盘（PSC）、就地控

制盘（PSL）、综合后备盘（IBP盘）、就地控制盒（LCB）、门控单元（DCU）等。

关键词：地铁；屏蔽门；控制

一、屏蔽门控制系统

屏蔽门控制系统包括三种模式：基于信号系统远程自动控制的系统级控制、

基于站台端侧就地控制盘和车控室综合后备盘的站台级控制、基于单门就地控制

盒和单门手动机械操作解锁的手动级控制。控制优先权由系统级、站台级、手动

级逐级递增。

（一）系统级控制

在正常运行情况下，屏蔽门处于系统级自动控制模式，通过接收信号系统的

指令，屏蔽门自动开启和关闭。当列车进入车站停靠在指定位置时，信号系统通

过中央接口盘（PSC）给需要打开的屏蔽门门控单元（DCU）一个“开门”信号，

收到信号后，门机系统电机驱动门体打开滑动门；列车即将离站时，信号系统向

屏蔽门中央接口盘（PSC）发出一个“关门”指令，中央接口盘（PSC）通过门控

单元（DCU）关闭滑动。

（二）站台级控制

站台级控制是列车司机操作站台端门处就地控制盘（PSL）或者值班员操作

车控室综合后备盘（IBP）上的屏蔽门按钮控制站台侧整列滑动门。若发生信号

系统等故障，基于信号系统的系统级屏蔽门控制模式无效，列车司机可在站台端

门处操作就地控制盘（PSL）上开关门按钮对整列屏蔽门进行控制。发送开门命

令时，钥匙转到PSL允许位置，按下开门按钮，这时关闭锁紧指示灯熄灭，开门

过程中滑动门打开指示灯亮；发送关门命令时，钥匙转到PSL允许位置，按下关

门按钮，滑动门开始关闭，当屏蔽门全部关闭且锁紧后，关闭锁紧指示灯点亮。

当所有屏蔽门关闭，但信号系统未收到“门关闭且锁闭”信号时，列车司机接到

行调使用互锁解除命令后，可以在就地控制盘（PSL）上操作“互锁解除”钥匙

开关，“互锁解除指示灯”点亮，列车可以驶离车站。

（三）手动级控制

手动级控制通过每个门单元的就地控制盒（LCB）来进行开关门操作或者由

工作人员通过三角钥匙进行开关门操作。就地控制盒（LCB）共四个档位，三种

模式。各档位功能如下：①自动模式。该门运行在正常状态，接受来自信号系统、

就地控制盘（PSL）及综合后备盘（IBP）的远程控制，其状态由信号系统进行监

控。②开/关门模式。来自信号系统、就地控制盘（PSL）及综合后备盘（IBP）

的命令被忽略，单档门开/关门或保持开/关门状态，其状态不被信号系统进行监

控。③隔离模式。屏蔽门电源被切断，此滑动门单元与信号系统隔离，此滑动门

状态不影响整个系统的工作，便于维修。

二、屏蔽门夹人产生原因分析

在地铁运营过程中，发生夹人夹物事件的主要原因有列车满载率高、乘客安

全意识不到位、屏蔽门未安装防夹装置或防夹装置未起作用、屏蔽门车门关门次

序不当等。

（一）列车满载率高。

车厢内外过于拥挤，乘客上下车速度变慢，屏蔽门开关门过程存在安全隐患。

（二）乘客安全意识不到位。

屏蔽门关门过程中灯头闪烁警铃响起时，乘客存在冲闯行为，导致被夹。

（三）屏蔽门未安装障碍物探测装置或探测装置未起作用。

滑动门两侧一般装有传感器，能探测到两扇相对滑动门间是否有障碍物存在。

滑动门关门过程中探测到障碍物，滑动门停止关闭反向全开，停顿几秒后再次尝

试关闭。若仍能够探测到障碍物，门再次全开，若多次关门后仍探测到障碍物，

则滑动门保持全开状态并报警。然而上海地铁15号线祁安路站屏蔽门夹人后并

未自动打开。

（四）屏蔽门和车门间空隙内无障碍物检测装置。

地铁车门和屏蔽门一般都有安装障碍物探测装置，探测到障碍物后屏蔽门、

车门会打开，但在屏蔽门、车门空隙内缺无障碍物探测装置，导致有时会发生屏

蔽门、车门均关闭，但乘客被困屏蔽门、车门缝隙内无法移动的事故。

三、防范措施

为避免屏蔽门夹人事件的发生，应从以下几方面进行改善，提高地铁运营服

务水平。

（一）提高站台人员应急处置能力。

当发生屏蔽门夹人事件时，站台人员严格执行“一按、二呼、三汇报”的处

理程序。一按：第一时间按压站台柱子或墙壁上的“紧急停车按钮”，此时列车

无法发车，准备进站或者出站的列车也会自动以最快速度紧急制动；二呼：呼叫

司机，如按压