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地铁站台门门体绝缘方案研究

摘要：地铁乘客在上车和下车时可能会接触到列车车身或月台车门车身。为了

有效避免乘客触电的风险，站台的车门需进行隔热。目前各地地铁运营部门已接

受并接受月台闸门对地面的绝缘电阻值不低于10.5mω。平台门至地面绝缘大多

采用平台门本体上下柱连接多个绝缘垫作为技术手段。但是，不能绝对保证绝缘

要求得到满足。此外，台架的安装精度和使用寿命会受到民用建筑和装饰的影响，

进而影响台架的保温效果。另外，地铁正式开通运营后，月台的闸门本体在实际

运营过程中也会受到空气、温度和湿度的影响，以及杂散电流的腐蚀，其绝缘电

阻不断下降。为了保证乘客的安全，降低乘客触电的风险，有必要对地铁月台车

门绝缘方案提出一个有效而合适的推广。

关键词：地铁；站台门；门体绝缘；改进方案

引言

目前运营线路站台均装有站台门，在运营过程中，频繁发生绝缘失效，导致

等电位线不能连接。基于地铁站台门的绝缘现状，对站台门绝缘技术进行探讨。

站台门绝缘安装的1必要性

以某地铁6号线为例，列车采用DC1500V接触网供电，钢轨回流制式。列车

车体与钢轮、钢轨为同一等电位体，当乘客同时接触车体与地面时，会产生电流

通过人体，故通过站台门绝缘来消除电位差。站台门绝缘措施包含在站台门边贴

近站台门范围内敷设绝缘层或绝缘地板、将钢轨通过等电位连接站台门，可消除

列车和站台门门体及地面的电位差，避免上下车乘客同时接触列车与站台门门体

后产生的不适感。同时可以避免杂散电流对结构的腐蚀

站台门门体绝缘方案2

站台门门体2.1结构

在绝缘问题研究初期，曾提出过站台门门体纯由树脂等绝缘材料构筑。这是

具备可行性的研究方案。如完全用绝缘材料制作门体，则绝缘效果是超群的，绝

对可以满足各地地铁运营部门的电阻值验收标准。但是，地铁站台门还需承受列

车进出造成的振动，更要将人、车分界，并对站台边缘起防护作用，其骨架结构

也要具有一定的防火隔断功能。目前，全绝缘材料构筑的站台门无法满足这些要

求。可见，纯绝缘材料制成站台门门体的方案虽在理论上有可行性，但受限于现

有材料技术，无法在实际中应用。只有以金属构件来作为站台门门体骨架才能满

足相应的强度及功能要求。目前，以金属材料作为门体骨架，以绝缘材料作为电

阻隔绝层才是最优站台门门体结构方案。

绝缘2.2层实施方案

2.2.1门体贴膜加装绝缘层方案

门体贴膜加装绝缘层方案中，绝缘层以贴膜加装的方式施工。贴膜技术是操

作简便、且透明耐磨的方案。选择合适的材料也能做到无毒无害、抗化学腐蚀、

不易燃烧。但是在实际使用过程中，加装的绝缘膜体极易受到温差和湿度变化的

影响，常常会发生脱胶情况，从而影响绝缘效果。

2.2.2门体喷涂绝缘涂料

在站台门门体表面喷涂绝缘材料同样是操作简便、外观透明的方案；选用优

质合理的材料也可满足经济实惠的要求，使门体具有无毒无害、抗化学腐蚀、不

易燃烧等性能。但是，由于采用喷涂方式的涂层厚度极小，在实际使用时，一旦

受到外界环境变化和人为摩擦很快就会出现涂层脱落的情况，从而降低绝缘层的

绝缘保护效果。

2.2.3门体涂刷绝缘涂料

在站台门门体涂刷绝缘材料同样具有操作简便、外观透明的特性。合理选用

绝缘材料也可满足无毒无害、抗化学腐蚀、不易燃烧的限制条件。而且，采用涂

刷方式可大大增加绝缘层的厚度，大幅提高其耐磨性。涂刷层对温度、湿度变化

和人为磨损的抗性也远远优于喷涂层。

2.2.4使用效果比较

地铁７号线（一期）和地铁６号线（二期）同时开始运营。这２条线站台门

绝缘层分别采用了涂刷和喷涂的方式。当６号线（二期）的站台门喷涂层出现部

分脱落情况时，７号线（一期）的站台门绝缘涂刷层粘接依旧牢固。检测发现，

绝缘涂刷层电阻值高，综合性能极为优异，其表观效果与刚施工完成时高度一致。

故选择涂刷绝缘材料的方案为最优方案。

工程2.3化试验

在方案的实践效果工程化试验中，进行了站台门门体（包括安全门每侧２４

个活动门、端门及应急门等）可触部分基层处理，门体待涂刷部分的表面清洁后，

采用新型绝缘材料对每个站内的站台门门体金属外露不锈钢表面部分进行涂刷。

充分考虑到乘客上下车、候车等待等触及可能性，涂刷区域覆盖了从滑动门立柱

不锈钢包板及门楣，到端头门立柱不锈钢包板外露于站台侧部分，再到滑动门、

端门与应急门轨道侧可与