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CBTC模式下车门与屏蔽门不联动的案例剖

析

作者：张斌生

来源：《科技资讯》2013年第14期

摘要：分析了在CBTC模式下列车车门与屏蔽门联动的条件及延时情况，通过三个案例

深度剖析了列车车门与屏蔽门不能联动原因及其解决方案，为司机的操作及车载信号系统与车

辆、屏蔽门控制系统的接口方式提供了参考。

关键词：列车车载信号系统车门屏蔽门联动

中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0025-02

车站屏蔽门是隔开列车与乘客，防止乘客掉下轨道的重要设备，在列车到站后，由司机或

系统发出操作命令，联动屏蔽门与列车车门同步打开或关闭。在现场操作中，经常发生车门与

屏蔽门不能联动打开的问题，以下对影响车门与屏蔽门联动的因素进行分析。

列车车门与屏蔽门联动条件1

列车车门与屏蔽门打开联动条件1.1

（1）列车停站到位。

当列车停车后，车载信号系统测算出的停车位置距信号停车标偏差在正负50cm的范围

内，信号系统将认为列车已停车到位，将在司机显示器上给出“列车停站到位”信息，提示司机

列车的停车位置满足开门条件；如超出50cm，则不会给出信息，车门与屏蔽门不能联动开

关。

（2）安全零速。

信号系统检测到列车已切除牵引，实施保持制动，且所测到的列车速度0.8km/h。

（3）屏蔽门使能。

在列车停车到位后，车载信号接收到开门命令后，将向轨旁不间断发送屏蔽门使能；在收

到列车关门命令后，会取消发送屏蔽门使能。

（4）列车轨迹占用准确。

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由于列车轮径参数、线路状态等原因，CBTC列车运行中，存在一定的定位误差，轨迹占

用是车载信号系统在列车前后两端加上一定的位置误差长度，此误差长度随着运行距离的增加

而逐渐增大，保证列车实际占用位置不会因定位误差超出范围。通过读取轨旁的信标校正列车

位置，将占用误差重置，校正后的初始误差为0.6m如图1所示。

停车后，列车轨迹占用需都在站台内且定位误差在1m以内，轨旁系统才会判断列车的定

位良好，收到列车发来的屏蔽门使能后，向屏蔽门系统发送命令使屏蔽门打开。

列车车门与屏蔽门关闭联动条件1.2

（1）列车停站到位。

（2）车载信号系统接受到有效的关门命令，取消屏蔽门使能。

车门与屏蔽门2延时现象分析

列车门控模式有三种：自动开（A）/自动关（A）、自动开（A）/手动关（M）、手动开

（M）/手动关（M）。在手动开门或手动关门模式下，当司机按压开门或关门按钮，车门随即

打开或关闭，但屏蔽门会延时2～3s才会联动打开或关闭，下面以列车开右门联动屏蔽门来分

析延时原因。

车门动2.1作

手动门控：当司机按压开右门按钮后，通过按钮的接点接通电源，输入一个脉冲给车辆门

控系统进行开车门，车门即时动作，直接打开。

自动门控：由中央ATS系统发关开关门命令，通过轨旁发送至列车，通过动作车载信号

系统的开关门继电器，向车辆门控系统发送命令。

屏蔽门动2.2作

（1）通过车辆开右门按钮接点闭合，使车辆的开右门继电器吸起，经开右门继电器接点

接通110DC的电源给VATC系统，输入开右门信号（此输入信号需保持200～500ms方为有

效输入）。

（2）VATC收到开右门输入请求后，通过系统判断，检测列车已停站到位后，通过TWC

车地通信系统将屏蔽门使能命令传往轨旁。

（3）轨旁RATP设备收到屏蔽门使能命令后，发给联锁机，再通过OBC目标控制器控制

开右门安全继电器吸起，接通电源通过屏蔽门接口电路到屏蔽门系统，控制屏蔽门联动打开右

门。

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从司机按压开门按钮到轨旁信号系统向屏蔽门输出开右门命令，延时为1.5s；屏蔽门系统

从接到命令到屏蔽门动作，延时为0.5s。由于屏蔽门联动需经多重环节，所以车门与屏蔽门存

在同步开关门延时问题，延时时间约为2～3s。