南航a320系列故障参考指南左右发加速不一致.docx

左右发加速不一致

【现象描述】

在起飞离地前的加速滑跑阶段(03航段)出现双发加速不一致，造成飞机偏转，有以下两种常见现象：

1、使用减推力起飞(FLX)或全推力起飞(TOGA)时，前推油门杆接近CL(爬升)位时，一侧发动机EPR正常加速至1.25左

右，另一侧发动机EPR则停留在1.1左右，没有加速(见下图)。

41.4

4

1.61.21.6

1.6

EPR

100270

2、使用减推力起飞(FLX)时，前推油门杆到CL(爬升)位，双发均加速正常，继续前推油门杆至FLX/MCT

(减推力起飞/最大持续推力)位，一侧发动机EPR达到灵活温度对应的起飞推力，另一侧发动机EPR仅只达到

1.45左右。ECAM警告：THRLEVERNOTSET,并伴有ECAM操作提示：THRLEVERS---TOGA(见下图)。

ENGTHR

ENGTHRLEVERNOTSET

THRLEVERS.TOGA

【放行依据】

1、如非发动机故障导致的减推力起飞模式失效，可按MEL73-20-01保留放行，但要求起飞

时使用最大推力。

2、发动机故障导致的发动机加速不一致(伴随ECAM警告和CFDS信息),不可放行。【交流与报告】

1、向机组详细了解故障现象，并查看有无相关CFDS信息，以确认发动机工作是否正常。

2、从世界V2500机队的运行来看，每个月都有因上述两种情况导致的中断起飞事件。在日常运行中，应

加强与机组的沟通、交流。让机组熟知导致这两种加速不一致现象的原因及应对办法，最终避免无谓

的中断起飞事件。【系统简介】

1、对于第一种情况：

发动机非停留区-KOZ(keepoutzone)的设置源自于：V2500的宽弦、无凸台风扇叶片在地

面低空

速(40节)状态下，当发动机N1处于60%～74%区间时，容易受到共振或颤振的影响，并可在叶身产

生裂纹，从而造成发动机的严重损伤。

为了避免发动机长时间工作在此状态，厂家在EEC软件中设置了一个“非停留区”(KOz:KeepOut

Zone),从而使发动机在加速、或减速过程中，避免N1转速在此区间内停留，只能快速越过。KOZ区间

的上、下门限值会随外界温度的不同而发生变化，大致位于60%至74%之间，对应的EPR

区间约为1.10~1.23。

当发动机油门杆前推接近KOZ下限之前，发动机正常加速，当油门杆继续前推至KOZ区间内时，发

动机不再加速，将停留在KOZ的下限(60%N1左右),直至油门杆前推越过KOZ上限，发动机将快速加

速至74%N1左右，与油门杆实际位置达成一致。发动机减速时与上述状态相反。

下图为N1/EPR与油门杆位置的对应关系图，绿色为加速时的KOZ,红色为减速时的KOZ:EPR(*)/N1command

2、对于第二种情况：

为了充分利用发动机的推力裕度，以增加发动机的在翼服务时间和降低维修成本，选装V2500发动机

的A319/A320/A321飞机可以采用减推力起飞，以减少发动机损耗。机组在制定飞行计划时，通过在MCDU

上的起飞性能页面输入一个灵活温度(“假设”的起飞温度),从而使飞机在低于全推力的情况下完成起飞。

推力正常(EPR到1.556),

右发自动放弃减推力起飞模

式(EPR到1.422,此值就是在非减推力起飞模式下、油门杆在MCT卡挡位时所对应的正常EPR值)。

原因分析是由于TFLEX

与ActualOAT过于接近(相差3℃),上跑道后，右发T2探测到的ActualOAT高于或

等于TFLEX(21℃),EEC自动放弃减推力起飞模式。

左发油门杆档位

左发EPR

右发油门杆档位

右发EPR

ENG_THR_CID_1

EPR_1

ENG_THR_CID_2

EPR_2

FLX_MCT

1.569

FLX_MCT

1.421

FLX_MCT

1.567

FLX_MCT

1.42

FLX_MCT

1.567

FLX_MCT

1.415

FLX_ICT

1.556(减推力)

FLX_ICT

1.422(未减推力)

FLX_MCT

1.565

TOGA

1.419

TOGA

1.567

TOGA

1.447

TOGA

1.573

TOGA

1.556

TOGA

1.577

TOGA

1.567

TOGA

1.576

TOGA

1.572

TOGA

1.577

TOGA

1.576

TOGA

1.