国内外铁路工程地质若干研究进展的探讨.pptVIP

卢耀如院士黄雨教授

唐益群教授刘琦博士;主讲内容;主讲内容;1978年秋天，邓小平同志考察新干线时感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”

如今，中国高铁，正以一种前所未有的速度往前冲。一个2004年还曾出巨资向国外购置高速列车的技术引进国，正在转身成为高铁技术输出国。2009年12月，武广客运专线的设计时速为350公里，平均运行时速341公里，居世界第一。

5年＝40年，这是中国铁路人创造的奇迹。;“高速铁路”一词至今在世界上仍然未有一致的定义，例如，为了组织建立泛欧高速铁路网〔英文：Trans-Europeanhigh-speedrailnetwork，简称TEN-R〕体系，欧盟在1996年宣布对“高速铁路”提出定义，新建高速铁路的容许速度到达250公里/小时或以上，或者经升级改造的高速铁路，其容许速度到达200公里/小时。UNECE〔联合国欧洲经济委员会〕和UIC〔国际铁路联盟〕的定义与之类似，目前比较通用。

狭义的高速铁路，是指传统的轮轨式高速铁路，这也是最普遍的一种理解；广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。;新干线开通后，欧洲国家很快以极高的热情开始大力推进本国铁路的高速化。法国最先开始，1965年年底法国国营铁路公司〔SNCF)开始拟定法国高速铁路的设想，并把这个方案定名为“TGV”〔TGV是法文“TrainaGrandeVitesse”的缩写，意为高速铁路〕。;一般的列车路轨会使用道碴把枕木固定，当列车以高速通过，所引起的气流有时机把石子溅起，对列车构成危险，因此也出现了供高速铁路使用的无碴轨道。这类轨道除了比有碴轨道平安及耐用外，还有数十年免维护等优点。

;目前，我国建设高铁，在250km/h~350km/h，主要用无碴轨道，主要有两方面作用，即：

1.长线路的连锁钢轨作用；

2.平桥作用。

这种无碴轨道，必然绝对控制不均匀沉降。所以无碴轨道应用于地质不良的地段，也应考虑深入到好岩体的桩基，以加强平安性。;高速铁路是一项复杂的系统工程，设计方案确实定与选择的线路标准、行车速度目标值、工程地质与水文地质、周边自然环境和人文环境、地形地???、施工工法和工艺措施、施工工期和施工组织方案等密切相关。;在2001年冬季至2002年春季的多雨季节，连接巴黎(Paris)和里尔(Lille)的北线高铁沿北线周围出现多个沉陷坑，深度不等，最深可达7米。轨道路基的失稳破坏，严重危及列车的运营平安。;通过进一步的调查研究发现，由于气候、通风以及土体组份等因素的作用，该区域内的天然土体可能会处于非饱和状态。这是因为当前的工程大都在地下水位以上或者降水后的非饱和土层介质环境中进行，而且大中城市由于地下水的不断开采造成水位持续降低更使非饱和土层成为工程建设的主要介质环境。;不同深度处土样的粒径分布曲线;研究者针对法国高速铁路TGV北线所跨越的非饱和黄土的基外乡性、湿陷性和结构性及循环变形特性进行了室内试验研究。

试验说明，研究的土体呈浅棕色，主要由石英、长石和粘土构成，颗粒呈现棱角形状；土体具有低塑性，低饱和度，低粘土含量，和较高的钙盐含量，处于非饱和状态，吸力值较小；土体呈现较强的结构性；在循环剪切荷载下，土体表现出显著的“滞回现象，累积轴向应变呈渐进上升趋势；伴随含水量的增大(或吸力的减小)，土体剪切强度减小，变形速率增大。

;结构性、非饱和性与湿陷性是法国黄土的主要特征。即：

它们具有较大的空间可变性、显著的各向异性和对水的强敏感性，并在加、卸载过程中表现出弹性刚度退化、脆性、裂缝。

随着吸力的减小，土体剪切强度减小，变形速率增大。

黄土的湿陷性随着含水量的下降而明显增大。在枯燥状态下，湿陷性很大，这意味着在枯燥季节需要对剖面上土的天然含水量进行适当的监控。;主讲内容;海峡像一道天堑将大陆与大陆，大陆与海岛，海岛屿海岛之间隔开，这给人们的生活、旅行带来许多不便。于是，人们设计建造接通海峡两岸的海底隧道。海底隧道不占地，不阻碍航行，不影响生态环境，是一种非常平安的全天候的海峡通道。;英法海底隧道;日本青函隧道不仅是世界第一长的海底隧道，也是目前世界第一长的铁路隧道。隧道由本州的青森穿过津轻海峡到北海道的函馆，为双线隧道，横越津轻海峡，全长54公里，其中海底局部23公里。它跨越津轻海峡，把日本的北海道和本州的铁路连接起来。

青函海底隧道1964年开工，1987年建成，前后用了23年时间。;