西安地铁二号线整个系统结构、ATC、ATP、ATO系统.docVIP

一、系统总体构成

西安地铁2号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整ATC功能的列车控制系统〔CBTC〕，同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。包括列车自动防护ATP、列车自动运行ATO、列车自动监控ATS、正线计算机联锁CBI四个子系统构成。

信号系统框图

信号系统由以下主要的子系统和设备组成：

中央列车自动监控子系统〔ATS〕

列车自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确认、跟踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能，以及调整列车的运行以保证运行时间。

区域控制器

区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的平安控制器。每个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。区域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，确保列车的平安运行。

区域控制器基于的障碍地点和预计的交通荷载，确定预定义的区域内所有列车的移动权限。区域控制器接收临时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。区域控制器与MicrolokII接口，以控制和表示轨旁设备。每个区域控制器都是以三选二表决配置为根底。

数据存储单元

用来保存轨道数据库数据。

临时速度限制储存在区域控制器中。

联锁控制器MicroLokII

MicroLokII负责平安执行传统联锁功能。MicroLokII从辅助列车检查计轴系统中获得列车位置信息。MicrolokII与轨旁设备接口，诸如转辙机、LED信号机等。为保证正确的CBTC运行，MicrolokII还与区域控制器(ZC)接口。

如果区域控制器出故障，列车的平安运行通过联锁控制器和轨旁LED信号机来实现。如果数据通信子系统或车载控制器出现故障，列车以地面信号显示作为主体信号运行。另外，如果数据通信子系统〔无线局部〕出现故障，系统提供超速防护功能并防止列车冒进红灯信号。

集成了ATS车站工作站和本地控制工作站功能的工作站

集成了ATS工作站/本地控制工作站功能的工作站位于设备集中站的本地调度室。该工作站通常用于监督列车运行，也可用于联锁的人工控制。

当中央和本地ATS功能均不可用时，Microlok自动设置正线追踪的直通进路，并在终端站自动提供折返进路，通过本地操作终端实现联锁进路的设置和取消。

车载控制器子系统

车载控制器包括基于微处理器的控制器、相关速度测量及位置定位传感器〔在地面应答器的辅助下〕。车载设备与列车的各子系统接口，并通过数据通信子系统与区域控制器接口。车载控制器负责列车定位、执行允许速度、执行移动授权以及其他有关的ATP和ATO功能。车载控制器采用三取二表决方式。

五种列车驾驶模式：ATO自动驾驶模式(AM)，连续式ATP监控下的人工驾驶模式(ATPM)，点式ATP监控下的人工驾驶模式(iATP)，限制人工驾驶模式(RM)和非限制人工驾驶模式〔NRM〕。另外，还有一种用于自动折返的模式〔ATB〕，可以实现无人自动折返。

7.数据通信子系统

数据通信子系统在信号系统各设备之间提供双向的﹑平安的数据交换，它提供开放的通信接口和体系架构。应用国际通行的协议：有线网使用IEEE802.3，无线通信使用IEEE，它是一个非平安〔Non-vital〕的系统，但是通过其传送的消息受平安算法的保护。DCS能够满足系统对于数据传输延时和数据率的要求。

以太网为所有子系统提供了相互通信的途径。系统提供双环冗余骨干网络。ATS接入骨干网络是通过有线交换机实现的。

ATS子系统

一、ATS子系统的构成

OCC的中央ATS子系统，控制列车按时刻表运行。

调度员可分别通过各自的控制终端实现对其管辖线路的运行控制。ATS系统将的运行状态信息发送到大屏幕显示系统，供调度员使用。中央ATS子系统由效劳器、工作站、网络、软件等构成。ATS子系统通过数据网络与其他子系统通信并交换数据和命令。

中央ATS子系统、区域控制器、数据存储单元DSU、远程ATS车站控制工作站和数据通信子系统DCS间的通信，由两个互为冗余的以太网LAN配置构成。LAN通过远程光、电缆设备与每个远程节点通信。网络复用设备〔包括冗余的接入交换机、骨干交换机等〕安装在中央控制室、车辆段、相关车站和其他DCS节点所在地。:

ATS主机效劳器2台，主/备配置，处理用于集中运行控制ATS应用软件。

2ATS数据库效劳器2台，主/备配置，用于处理生成报表的数据库应用软件。

ATS通信效劳器2台，主/备配置，用于处理和非ATS子系统通信的通信应用软件。

ATS培训效劳器1台，用于处理集中运行控制的培训软件。

ATS用户工作站–包括调度长工作站1台、调度员工作站2台，模拟演示工作站4台，运行图/时刻表编辑工作站1台，用于处理、显示请求和指示。

大屏幕接口工作站1台，用于处理和显示请求和指示。

接入交换机–配有10/10