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高速铁路路基施工重点及建议

【摘要】随着社会经济的发展，人们的出行越来越高速化与舒适化，高速铁路无疑是二者的有机结合。在高速铁路施工过程中，路基施工显得尤其重要，因其是柔性体，沉降控制难度大，运行过程中容易出现的不安全因素多。所以，在高速铁路修建过程中如何保证路基的施工质量是整个线路的重点。本文通过在京沪高速铁路修建过程中摸索出的经验，指出了注意事项，提出了施工建议，为以后的高速铁路路基施工提供了借鉴经验，能避免少走弯路。

【关键词】高速铁路路基施工施工要点施工建议

1工程概况

水电五局在京沪高铁三标段共施工特大桥4座，226个墩台，128孔简支箱梁，2联连续梁；5段路基，1.5条隧道。其中路基最长的631m,最短的25m,总长度1404m。

2工程特点

铁路路基施工有其独特的特点，高速铁路路基施工的特点更加鲜明。第一，路基数量少，单段长度短。第二，地基处理形式多，单项地基处理项目工程量小。水电五局在京沪高铁施工的5段路基，地基处理量最大的是CFG桩，其余的还有岩溶注浆、强夯、堆载预压、换填，工程量小，并且很分散，其他没有使用的地基处理方式更多。第三，路基填筑标准高，检测项目多。高速铁路的填筑标准比普通铁路不止高一点，有些检测项目比普通铁路高几倍，且普通铁路没有的检测项目在高铁也要检测。第四，路基工点图设计不详细，特别是附属工程，仅仅有工程量而无具体施工图纸。

3施工要点及建议

3.1土石方开挖

在进行土石方开挖前，测量原始地形，让监理签字确认。若实际测量原始地形与设

计差别较大，则需要联系设计、监理、建设单位进行现场测量确认。铁路与水电在土石方开挖上有很大不同，铁路在进行土石方开挖前不进行原始地面确认，除非与设计有重大偏差，一般均按设计工程量结算。但铁路还有个特点，工程完工后要进行概算清理。所以，经签字确认后的原始地面线在概算清理时有很大作用，若设计工程量偏小，可找回部分工程量，减少损失。

路堑开挖时，要控制好开挖断面，尽量避免超欠挖。产生超挖，将导致护坡工程量的增加，产生欠挖，将导致后期欠挖处理工作量增大。另外，要进行土石分界的确认，以校核设计土石的比例。

3.2地基处理

高速铁路的地基处理方式有多种，路基工程的地基处理一般不进行复合处理，即一段路基只采用一种地基处理方式，但个别地段会釆用多种处理方式。采用多种地基处理方式的地段一定要注意不同地基处理方式的施工先后顺序，不可颠倒。采用单一地基处理方式的地基，一定要准确领会设计意图，注意图纸是否要求进行地质确认，若有，一定要在刚开始施工时邀请设计、监理、建设单位到现场进行确认，并签字。因为地基处理的工程量肯定不会正好与设计工程量吻合，只要按要求进行了地质确认，并在地质确认时确定了施工与计量的基本原则，即使实际工程量与设计工程量有出入在后期结算时也不会有太大问题。

CFG桩处理的地基，要确认地层，确认施工原则、桩长范围等，以有利于后期结算。CFG桩处理的地基，一般均需要施工扩大头，扩大头底部高程比桩顶高程低10cmo所以，在进行原地面清理的时候，清理高度与CFG桩桩顶高程差一个扩大头厚度小10cm。若地面清理高度与桩顶高程相同，则后期在进行扩大头施工时需要立模，扩大头施工完毕后还需要进行桩间土回填。CFG桩采用长螺旋钻机施工时，钻杆保持竖直，钻头挨着地面，在钻塔上从上到下釆用白油漆从0开始喷涂钻深标志，以便在施工过程中控制桩长。开始钻孔前，先把芯管泵满混凝土。钻孔完毕后，开始进行芯管泵料，泵料速度要与拔管速度协调一致。CFG桩施工完毕，清理完成桩排土后，在CFG桩周围按照扩大头的大小进行开挖扩大头浇筑槽，然后在距槽底以上10cm处进行截桩头，在CFG桩低应变检测合格后即可进行扩大头的浇筑。此种方法扩大头浇筑省去立模板，浇筑后扩大头顶高程与地面相同，省去了桩间土填筑。CFG桩施工过程中要注意各类原始单据及施工记录

的保存，以便在验工计价审核时提供依据。

对于岩溶注浆处理的地基，设计仅仅会给出布孔方式、钻孔长度，但是，注浆量不会给出设计量，注浆量是据实计量。注浆前一定要按照设计的要求进行勘探孔的钻孔，在勘探孔钻孔完毕后，要求设计、监理、建设单位到现场进行现场会勘，以确定是否进行注浆，若实际地质条件可不进行注浆，则岩溶注浆取消，勘探孔釆用浓水泥浆封堵。若地质条件需要进行注浆，则按要求进行注浆。由于岩溶注浆是据实计量，故建设单位对此审查很严格，要求每天报送经现场监理签字的日报表，日报表内容包括每个孔的注浆量、水泥用量及其他材料的用量。所以要高度重视日报表的上报工作。不仅要重视日报表，还要重视材料入库、出库量与日报表工程量匹配。在建设单位对岩溶注浆工程量进行审查时，要核对水泥厂的发货单、入库记录、出库记录、材料付款、施工日志、监理日记、施工记录表等内容，有一项不吻