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;;一、地铁保护的重要性;;;;;;;;;二、国内地铁保护区内
违规施工案例;;中铁第四勘察设计院集团有限;中铁第四勘察设计院集团;;;;;中铁第;;三、上跨地铁基坑工程
施工风险控制探讨;三、上跨地铁基坑工程施工风险控制探讨;三、上跨地铁基坑工程风险控制探讨;;;;n 基坑围护形式为850@600SMW工
法桩，内插700×300×13×24
H型钢（隔一插一）,根据图纸可分为三类：盾构两侧隔离工法桩A、盾构上方工法桩B、盾构隔离桩以外工法桩C;;;;;;;;;;中中铁铁第第四四勘勘察察设设计计院院集集团团有有限限公公;;;;;;;中中铁铁第第四四勘勘察察设设计计院院集集团团有有限限公公;;;东部核心区地下工程基坑于区间隧道南北两侧对称分布，基坑边缘距离轨道交通1号线的净距约为28m。基坑间分布有6条南北向连接通道，连接通道与区间隧道近似正交。连接通道宽8.4～17.4m，高5.0～5.6m六条通道底距离既有盾构区间隧道结构顶最小净距约3.5～6.43m。另A、C基坑间存在一处下沉广场，下沉广场距离隧道结构顶部最小净距约8.5m。;;;;;;考虑到该地铁区间已发生较大的沉降和变形，为确保工程安全，优化为“门式地基加固+管幕抗浮”的方案。;采用Φ800@1500全护筒抗拔桩+Φ1200@1500管幕+注浆门式加固措施后，过街通道采用顶进箱涵法施工，以有效控制施工期间地铁变形。;中中铁铁第第四四勘勘察察设设计计院院集集团团有有;中中铁铁第第四四勘勘察察设设计计院院集集团团有有限限公公司司;;;;;;1、在地铁区间两侧设置工作井，在工作井内施工横跨区间隧道的管幕，管幕与工作井围护桩进行连接。
2、管幕施工前对区间上方的高浪路隧道基坑土体采用MJS工法进行门式加固。
3、先施工地铁区间上方高浪路隧道中间的
1/3段结构，并在已完成结构底板和顶板上方堆载压重；然后施工两侧的高浪路隧道结构；待完成顶板覆土回填后卸除堆载。
4、工作井靠近地铁区间侧围护结构加长兼做抗拔桩及隔离桩。;;;完成区间上方的一期结构（中间基坑）后在底板配重约70Kpa（约4m高），顶板回填配重约20Kpa。施工期间加强地铁保护监测，根据监测情况调整配重参数。;;;;;;（四）风险控制要点
5、地铁保护监测与反馈;;;1、地铁保护控制标准的确定;1、地铁保护控制标准的确定;1、地铁保护控制标准的确定;1、地铁保护控制标准的确定;1、地铁保护控制标准的确定;1、地铁保护控制标准的确定;1、地铁保护控制标准的确定;1、地铁保护控制标准的确定;1、地铁保护控制标准的确定;1、地铁保护控制标准的确定;中中铁铁第第四四勘勘察察设设计计院院集集团团有有限限公公司司;1、地铁保护控制标准的确定;1、地铁保护控制标准的确定;（五）风险控制相关问题探讨
1、地铁保护控制标准的确定;（五）风险控制相关问题探讨
1、地铁保护控制标准的确定;;;;;;欢迎指正
注册土木工程师持证人
本人从事建筑行业15年，国家注册岩土工程师，一级建造师（市政），省政采评审及公共资源交易评标专家，精通市政、房建EPC项目全过程管理，主要分享本人从业以来的搜集建筑行业资料，考证资料，工程培训资料等，也可提供简历编写，求职经验，职业规划，考证攻略以及本行业工作技术交流，欢迎各位同行共同交流，助你职场更上一层楼。
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