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安全生产普速线接触网作业车运用与安全广铁集团

普速线接触网作业车运用与安全（广铁集团）

本次讲课内容仅作为交流和探讨，不对之处请指正。一．现状（和机务段对比）：

和机务段对比的原因是《技规》规定：接触网作业车上线按列车办理。列车基本上是由机务段的机车乘务员担当牵引任务，因此接触网作业车乘务员和机车乘务员的作业具有很强的可比性。

1.基本行车安全知识掌握的不够。比如有的接触网作业车乘务员连车站的发车手信号都不知道如何显示，当出事故后调查人员问发车信号是如何显示的，回答是白色灯光，连基本的发车信号都搞不清，这在机车乘务员身上是不可想象的。因为这是最基本的行车常识。

2.学习业务的积极性不高，不重视业务学习。有的供电段为提高接触网作业车乘务员的业务素质，专门组织人员将行车的重点知识归纳，然后集中办班，由老师逐一讲解，安排时间复习，最后闭卷考试，结果是90分的不多，60分以下的不少；而机务段的情况是提前几天将考试范围公布，不培训，自己利用休班时间看书，然后集中闭卷考试，结果是绝大部分人考试成绩在90分以上，因为他们知道这个业务考试与他们的饭碗有很大的联系。

3.专业化的管理力量不强。专业化管理体现在：一段上与接触网作业车运用安全相关的部门有无专人管理作业车（非兼职），二是管理人员是否精通行车安全知识。三是是否设置指导司机。供电段一般在安全科有专人管理作业车安全，在技

术科有专人管质量检修，但在职教科和车间有些供电段就无专业人士管理作业车，导致的结果是段里作业车的管理制度措施可以编成一本书，但到下面乘务员执行起来就大打折扣；机务段在对机车乘务员管理方面就强大得多，段里有安全科、运用科、职教科，他们的主要工作对象是机车乘务员，还有一个运用车间专管乘务员，车间有主任、副主任、安全员、指导司机等管理力量。

4.一次出乘作业标准执行较差。标准化作业是防止发生事故的有效手段，但有的作业车司机执行标准化的意识不强，作业过程随意性大，动车不鸣笛，地面信号不呼唤，停车再开不贯通等等；比如某供电段一次开天窗，两台作业车在车站转线，附挂车变成本务车后，司机看到信号好了后鸣笛一声就动车，按规定本务车必须听到附挂车鸣笛回复后才能动车，但本务司机未听到鸣笛就动车，附挂机班正好有事不在车上，造成后台车差点放风自停；机车乘务员在执行标准化作业方面已养成了良好的习惯。

二．实行专业化管理：

接触网作业车要想在安全上上台阶，必须实行专业化管理，专业化管理也符合铁道部的精神，专业化的目的一是提高乘务员的标准化作业水平和行车业务知识，二是避免错误甚至违章指挥，但在具体方式上各局有不同，这是具体条件和情况不同决定的。下面就介绍广局的设想供参考。

1.段里指定一名副段长管理轨道车。随着电气化铁路的扩张，

各段的轨道车数量会越来越多，随之而来的是轨道车的行安压力越来越大，各段都要把轨道车安全放在相当重要的位置上来，因此必须有一名段领导主抓轨道车安全质量。

2．安全科设一名专职管理轨道车的副科长。供电段安全种类较多，轨道车安全、人身安全，接触网安全、变电安全等，设一名管轨道车的副科长，可使得安全科的管理更专业；轨道车的安全与车站、车务等单位密切相关，需要紧密联系协调，设一名管轨道车的副科长，便于开展工作,同时在检查本段的轨道车安全时更有力度。

3.安全科下设监控分析站。目的对全段的监控文件、录音文件进行趟趟专业化的分析，这样一可检查车间对轨道车乘务员管理的好坏，二可掌握轨道车乘务员的现场工作情况。监控分析站由一名轨道车安全专干负责。

4.技术科设一名专职管理轨道车质量的专业工程师。轨道车给大家的感觉是安全上问题较突出，其实轨道车的保养、维修质量同样存在诸多问题，各段在制度措施上还没有安全制度措施完善，轨道车质量问题同样经常影响接触网的检修工作，轨道车的检修在设备、人员上还相当薄弱。

5.职教科设一名专职轨道车教育专干。轨道车司机取得驾驶证必须经过铁道部的两次考试，每次考试的组织工作量较大；轨道车司机分布较散，较难集中，培训难度很大；轨道车行车业务知识较专业，和其他工种内容差别较大，且和行车安全息息相关。

6.成立运检合一的专业化管理车间—轨道车车间。铁道部有文件要求各供电段要根据工作需要和设备数量设置专门的管理机构管理轨道车，目前从调研的情况来说，成立专业化管理车间利大于弊，在具体的构架上有以下几点建议：

（1）、车间管理人员：主任一人（有机务行车经验），负责全面工作；副主任两人，一人负责运用安全，一人负责检修；视供电段轨道车和乘务员数量设运用技术员、安全技术员、