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客运专线铁路道岔制造简介

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客运专线铁路道岔制造简介

中铁山桥集团有限公司

2009年4月

目录

前言

第一部分理解设计理论与结构特点

第二部分研讨制造系统攻关方向，确定质量保障措施

第三部分关键项点工艺分析与制造系统集成

第四部分包装与装载

第五部分现场铺装要求

第六部分铺设中存在的问题与解决办法

前言

2007年11月13日，首组时速350公里60kg/m钢轨18号高速道岔在中铁山桥研制成功，并通过专家鉴定。2008年12月13日首组时速350公里60kg/m钢轨42号高速道岔在中铁山桥研制成功，并通过专家鉴定。2009年1月时速350公里60kg/m钢轨18号高速道岔在武广客运专线综合试验段进行动测试验并取得与BWG产品同等级的结果，标志着中国高速道岔国产化研究取得圆满成功，也标志着中铁山桥的道岔制造水平步入世界先进行列。

但是客运专线道岔应用于高速铁路线上，以高平顺性、高弹性连续性、高的列车运行平稳性为主要技术要求。反应在加工制造上与既有道岔生产有着质的不同，山桥厂也是根据道岔设计图、相关技术要求，结合国外道岔生产考察收获，在管理系统、生产系统、技术系统、质量保证系统等多方面进行不断探索、改造、强化才形成高速道岔的生产能力和产出满足高速品质要求的道岔产品。

由于客专道岔技术含量高、各项技术指标严格，所以在零部件的加工制造中产生了很多难点，特别是既有道岔生产中，不是重要控制项点的厂内起吊转运过程、包装与装载、外购物资、系统集成及外观（防腐及美观）等方面的质量均成为客专道岔生产不可忽视的项点，也成为形成总体质量水平的关键。

为此我公司集中设计、工艺、生产骨干、质检等多方面优秀人才，首先对技术条件、设计文件仔细消化研究，展开影响总体质量指标的因素排列，同时做好现场铺设问题的预见与调研，将最终运抵现场保持良好质量状态作为最终要求，分层次、分时间进行各项子课题的攻关研究，取得了良好的成效。并通过生产实践不断调整和完善，目前已形成完整的工艺系统集成及质量保证系统集成，有利的保证了客专道岔生产的顺利进行。

下面分几个方面对客专道岔生产系统进行介绍：

第一部分理解设计理论与结构特点

为了加快我国客运专线国产化研究和建设，铁道部制定了《铁道部客运专线道岔国产化研究工作大纲》，组织成立了课题组。铁道部科技发展计划项目（合同编号：2005G034）当时能够承担客专道岔制造的中铁山桥、宝桥作为核心成员参加了《客运专线道岔国产化研究》课题组，与课题组其他成员一起展开了中国客专道岔的研发工作，并负责客专道岔结构分项技术研究、设计文件工艺性审核、道岔制造工艺及系统集成研究等子课题的研究工作。

因此参加课题组人员对客专道岔设计理念、设计思路和结构特点、技术要求有着比较深刻的理解。公司主管领导积极组织相关工作，并且及时汇报工作进展，为公司决策提供了有力的技术支持。公司领导对客专道岔的研发给予了极高的重视，在不同级别、规模的会议上进行了重点布署，不断提高道岔系统的公司决策层、工艺人员、生产管理人员、产品营销人员的重视程度，达到普遍提高道岔系统对客专道岔理解的目的。

产品技术部门，在客专道岔设计初稿出来以后即展开全面工作，首先深一步了解设计意图，然后展开结构分析，

客专道岔平面布置及线性分析

客专18号道岔采用了与秦沈客运专线道岔的平面布置，但将原来的相切线型改为12mm想离线线型，主要为了改善顺向出岔对尖轨及基本轨前端的磨耗，提高使用寿命；圆曲线终点进入辙叉范围。

图1客运专线60-18号道岔平面布置图

二、结构特点分析

（一）一般结构

1．设1：40轨底坡或轨顶坡

2．钢轨件

基本轨、导轨、叉跟轨用60kg/m钢轨制造。

尖轨、心轨用60D40钢轨制造，中间不焊接。由于与基本轨的高差较大，便于滑床板扣件和滚轮滑床板的设计。钢轨横向刚度较小，有利于减少扳动力和不足位移。轨头带有1：40的轨顶坡，可减少轨头的加工量。护轨采用33kg/m护轨用槽形钢制造。

（二）转辙器

1、尖轨跟端的传力结构

道岔按跨区间无缝线路设计，尖轨跟端传力结构设有两种结构形式：采用限位器和间隔铁固定。设限位器传力较为明确，基本轨所受的附加力较小，但尖轨的位移较大。且多个限位器也很难同时受力。设间隔铁是尖轨的固定比较牢固，尖轨的位移较小，也有利于保持尖轨的线型。基本轨承受的附加力较大，间隔铁本身的受力也较大。

图2

图2转辙器跟端双限位器结构

图3转辙器尖轨防跳结构

图3转辙器尖轨防跳结构

密贴尖轨与基本轨轨头下颚配合防跳；在轨头切削断面以后采用防跳顶铁，非贴合状态设置适合于辊轮滑床