岩土人2022 第一季刊.pdfVIP

2022年第1季刊

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上海建工集团工程研究总院——颜超

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目录

目录

专题资料

一、在建地铁车站对电力隧道保护措施及影响研究（颜超）02

二、水工隧洞内水压力的几种模拟方法（关素丹）07

三、MIDASGTSNX模型不收敛检查纠正（邓兴旺）18

典型QA31

Q1：XD如何建立坑中坑？（王志阳）

Q2：XD内撑计算结果异常？（刘昕）

Q3：水平应力在GTSNX中是怎样计算的？（刘昕）

Q4：BIM类软件如何导入GTSNX？（刘昕）

快问快答39

q1：模型文件无法打开，显示文件不存在是什么原因？

q2：后处理中，如何实现我想要的沉降线间隔，以整数来显示图例？

q3：安装完GTSNX后，打开程序时有以下弹窗，提示缺少某些dll文件？

q4：隧道开挖后的最大最小主应力云图矢量能不能做成一样大小的？

q5：设置材料参数时，勾选结构之后，“渗透性”表单消失，对计算有什么影响？

1岩土人2022一季刊

上海建工集团工程研究总院——颜超

一、在建地铁车站对电力隧道保护措施及影响研究

1引言

本文以上海地铁14号线大世界站上跨西藏南路电力隧道工程为背景，鉴于在建车站对电力隧道变形

的控制，采取了土体加固及增设抗拔桩等相应的保护措施，并通过三维有限元分析了地铁动荷载对隧道沉

降变形的影响，为今后相似工程提供参考。

2工程概况

上海地铁14号线大世界站上跨西藏南路电力隧道，该车站主体为地下二层箱型结构，主体规模为

227m×19.6m（内径），站台中心处顶板覆土约2.48m，底板埋深约15.62m，车站与地铁8号线“T”型

换乘，其中8号线已建成投入使用，见图1-1。

图1-1车站及电力隧道位置平面图

该隧道是采用顶管工法施工完成，外径3.2m，管节长2.0m，壁厚250mm，地铁车站上跨电力隧道范

围内的管顶绝对标高为-13.098~-13.033m，与地铁车站标准段底板竖向净距为0.878~0.813m，见图1-2。

图1-2电力隧道处结构剖面图

鉴于车站主体与电力隧道的特殊位置，车站施工、结构底板的变形以及地铁的振动荷载都会对隧道的

安全产生极其不利的影响，因此对其保护措施进行研究具有重大意义。

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在建地铁车站对电力隧道保护措施及影响研究

3关键保护措施

3.1土体加固

为减小加固施工对电力隧道周围土体的挤压变形，采用影响较小的MJS工法（φ2400@1600）对隧道

范围内的周边土体进行加固处理，见图1-3：

（1）在车站范围内，距电力隧道外边0.5m，加固深度距电力隧道底3.0m，临近8号线端头井地墙4m

范围内加固至坑底11m，为土体开挖创造良好施工条件，以减小基坑开挖时土体的回弹变形；

（2）车站范围外，沿电力隧道纵向北侧加固约15m，南侧约为10m，避开隧道结构，隧道底采用斜向

加固的方式，加固深度均为35m，以提高车站贴临区域内电力隧道周边土体刚度。

图1-3土体加固示意图

3.2车站底板变形控制措施

经计算，车站主体结构处于抗浮工况，满足整体抗浮计