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机械化铺设大号码道岔

2008-08-1616:22:07来源：中华铁道网

前?言

以往铁路采用的道岔一般为9#和12#道岔，最大为18#道岔，其长度最大不超过70m，可直接采用人工铺设道岔。但随着我国铁路运营速度的不断提高，对过岔速度亦越来越高，因此，主要铁路干线都普遍采用60kg/m钢轨混凝土岔枕大号码道岔来代替以往50kg/m钢轨木枕小号码道岔，以提高过岔速度。38#道岔已应用在秦沈客运专线上，其长度136.2米，重160.7吨，以后甚至还有更长更重的50#、、道岔，其长度约206米，重200多吨。这样而来大大增加了道岔的长度和自重，如果继续采用传统的人工方法铺设道岔，施工难度明显加大，也增加了现场的施工人员，施工效率不高。因此，利用机械化铺设道岔已成为我国今后铺设道岔的必然趋势。

一、国外铺设道岔情况简介

工业化国家在既有线上铺设道岔，一般先在道岔工厂按照图纸组装好，然后再运往施工现场。这样既减少了现场工作量，又能保证预铺质量。根据施工要求，工厂组装分为成组组装和分段组装两种。道岔全长在40~70m之间，一般采用成组组装，更长的道岔一般采用分段组装、分段铺设的方法。

在工厂组装道岔必须配备有相应的专用道岔运输车。先在工厂将组装好的道岔吊放在专用车辆上，由于道岔宽度较宽，运输时必须将道岔斜放，以保证不超出限界，再运往施工现场。

法国吉斯马公司开发的PUM专用设备，由多组机动龙门架与运送小车组成。根据道岔长度和重量，采用不同组数作业。优点：投资少、不受道岔长度、重量的限制、技术上难度不太大。缺点：作业时间长、需铺设临时轨道、需用专用运输车运输，而且在运输道岔的过程中不能解决超限问题，也就不能解决长途运输问题。

奥地利普拉塞.陶依尔公司开发的“四柱起重架”与组合机组用于道岔的分组铺设。“专用两用运输车”装有升降履带走行装置，可在无轨道时将道岔运到“四柱起重架”之下，完成铺设工作。优点：现场配合人员少、自动化程度高、施工效率高、可以解决道岔的长途运输问题、不用铺设临时轨道。缺点：一次投资大、技术难度高。

芬兰开发的DESEC型专用设备由“龙门起重框架”和“运送车”组成。“龙门起重框架”下有四组升降履带走行机构，可以吊重在道床上任意走行，完成道岔的铺设工作，该机配有自动遥感装置可实现两机联动作业，适合道岔组装运输、铺设一条龙作业。优点：现场配合人员少、自动化程度高、施工效率高、不用铺设临时轨道。缺点：一次投资大、技术难度高。

二、我国道岔铺设现状

我国既有铁路线更换道岔受封锁时间限制，为了确保道岔铺设质量，减少施工封锁时间，必须采用换铺法。换铺前需根据地形、地貌情况，并按照道岔的长、宽确定预铺位置，搭设组装平台，在平台上组装道岔，然后在封锁时间段内进行换铺作业。

由于现场情况不同，预铺的道岔不可避免的要做横向或纵向的位移才能到达铺设位置（如果能避免纵向移动道岔，就可以省去铺设临时轨道、拆除临时轨道这两道工序，节省时间）。但即使配备纵、横移滑轮，用人工铺设P60-38#道岔（全长136.2m，总重约160t，分三部分铺设最长部分51.6m，最重部分65.1t，最宽部分4.8m）的难度也相当大。而且在人工拉岔过程中力量不宜掌握，很容易发生道岔偏斜现象，如果一次不能就位，则需要纠偏，操作难度更大，并且对道岔本身影响很大。

新建铁路线铺设道岔，一般采用现场铺设法，在铺轨到达道岔位置之前即完成道岔的现场铺设工作。这就要求有运输设备，能把道岔料通过铁路以外的方式（如公路）提前运送至设计岔位附近。小号码道岔（12#道岔最长轨料19.192m）可以作到，但对于大号码道岔（最长轨料49.192m）受施工现场便道的限制操作起来难度就很大。一般对于大号码道岔也需要采取换铺法。

三、施工方案比选

根据国内外道岔施工情况，从工期、设备、费用以及精度控制等方面确定的五种主要方案，分别比较如下：

1工厂组装、公路或铁路现场铺设方案

其优点是：A、施工时不受外界干扰；B、突击性强，可以缩短总工期。

缺点：A、运输费用昂贵；B、组合件的整体性难以保证；C、需配备专用大型吊装设备。

2公路散件运输现场预铺方案

其优点是：A、可以缩短总工期；B、施工时不受外界干扰；C、不影响铺轨、整道的正常施工。

缺点：A、运输费用昂贵；B、组合件的整体性难以保证；C、修建临时便道并配备大型吊装设备。

3铁路散件运输、横移推进、纵移到位方案

其优点是：A、运输费用低；B、突击性强。

缺点：A、铺设精度、调整质量不易控制；B、设组装平台及滑道，产生额外费用；C、受场地狭小的限制，施工困难大。

4铁路散件运输、原位组装换铺方案

其优点是：A、运输费用低；B、毋需配备大型吊装设备；C、施工灵活，一次性封锁时间短；D、容易保证铺设、调整质量。

缺点：A、施工过程中受行车影响