桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道台后锚固体系的研究分析.pdfVIP

铁道建筑

2010年第3期RailwayEngineering77

文章编号：1003—1995(2010)03-0077-03

姜子清，江成

(中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京100081)

型，分析了在不同长度带肋摩擦板和无摩擦板两种工况下端刺顶部水平位移，同时对运营期间京津城际

铁路台后锚固体系进行了现场调查，结果表明倒T形端刺和摩擦板等组成的台后锚固体系满足变形要

求。台后路基及无砟轨道结构稳定。

关键词：CRTSII型板式无砟轨道端刺摩擦板

中图分类号：U213．2+44文献标识码：B

2008年8月开通运营的京津城际铁路采用CRTS构纵向力经台后摩擦板减弱后，传递至端刺。端刺滑

Ⅱ型板式无砟轨道系统，桥上CRTSII型板式无砟轨道动面出现在倒T形端刺下部。根据端刺上部的结构

通过梁面铺设两布一膜滑动层、桥梁固定支座上方梁自重，按摩尔一库仑理论，确定端刺顶部承受的最大水

面设置抗剪齿槽和锚固筋、台后设置端刺和摩擦板等平力。端刺计算中将侧向土压力作为安全储备考虑。

技术措施，实现了底座板、轨道板跨梁缝连续铺设。在

温度、列车制动和混凝土收缩等荷载的作用下，轨道结

构承受的纵向力通过桥梁固定端上方的限位措施传递

至桥梁下部基础，通过台后设置的“端刺+摩擦板”锚

固体系传递至路基。本文根据轨道系统传递的纵向荷图1台后“端刺+摩擦板”锚固体系纵向布置

载，通过建立有限元模型，计算分析了台后锚固体系的

受力及变形特性，对于针对我国客运专线不同的线下

工程条件开展CRTSII型板式无砟轨道系统台后锚固

体系设计技术研究，保证台后路基及轨道系统的稳定

性具有重要意义。

l台后锚固体系的设计概况

上!塑土!塑』‘!塑』‘

桥上CRTSlI型板式无砟轨道台后“端刺+摩擦图2端刺结构纵断面图(单位：mm)

板”锚固体系的纵向布置如图1所示，摩擦板宽度为

9．0m，厚度为0．4m，长度根据线路实际情况计算确2计算模型及参数

定。摩擦板上方通过两层土工布实现与底座板之间相

互滑动，带肋摩擦板自台后6．5in处开始设置lm的2．1计算模型

GTS

方形肋，间距2．5m，另一端与端刺固结。端刺为倒T根据上述锚固体系的结构设计，利用Midas

形结构，纵断面如图2所示，上部沿线路纵向的宽度为软件建立实体有限元计算模型，分别计算无摩擦板和

1．0m，横向9．0nl，高度为2．75m，下部沿线路纵向的带肋摩擦板两种工况下，端刺顶部水平位移，三维实体

宽度为8．0m，横向为9．0m，厚度为1．0m。有限元模型如图3和图4所示。无摩擦板工况下实体

台后锚固体系设计思路及假定条件：桥上轨道结模型包括端刺及周围填土，端刺结构取标准端刺尺寸，

横向计算宽度为4．5m。周围填土采用水泥加固土。

收穑日期：2009-09-20；修回日期：2010-01-23带肋摩擦板工况下实体模型包括带肋摩擦板、端刺及

作者简介：姜子清(1983一)，男，辽宁大连人，硕士研究生。周围填土，端刺结构和周围填土与无摩擦板工况下相

万方数据

78铁道建筑March，2010

同。部的纵向位移直接反应锚固体系的的稳定性，为研究

无摩擦板及带肋摩擦板两种工况下结构周围土体分析锚固体系中端刺结构的变形特性以