船舶火灾爆炸事故案例分析及安全管理探讨 .pdfVIP

船舶火灾爆炸事故案例分析及安全管理探讨

吴晓华

【摘要】文中通过解读船舶火灾爆炸的典型案例,深入剖析导致事故发生的根本原

因,找出导致事故发生的多种因素,并根据事故发生的直接原因和深层次原因,提出防

止类似事故发生的安全管理建议,为水路运输从业人员提供安全管理借鉴.

【期刊名称】《中国海事》

【年(卷),期】2018(000)009

【总页数】3页(P55-57)

【关键词】火灾爆炸;船舶;事故;安全管理

【作者】吴晓华

【作者单位】日照港集团有限公司,山东日照276800

【正文语种】中文

【中图分类】U698.4

火灾和爆炸通常构成相互的因果关系，如火灾引起爆炸或爆炸引起火灾，因此，国

际海事组织把船舶火灾和爆炸事故归为一类事故。船舶火灾爆炸事故是指船舶因自

然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成船舶损失、人员伤亡等事故。火灾可能是由

于货物引起的，也可能是机舱设备故障等引起的，伴随火灾的不仅仅是爆炸，还有

可能导致船舶破损进水，甚至下沉或倾覆。船舶火灾爆炸事故是水上交通事故中的

多发事故，火灾爆炸事故往往导致严重的生命和财产损失，也为水上交通安全带来

惨痛的事故教训。

一、船舶火灾爆炸典型事故案例

（一）典型案例一

1．事故概况

2012年7月24日，巴拿马籍杂货船J轮停靠中国某港开舱作业时，货舱突然发

生爆炸。爆炸事故造成5名船员不同程度的烧伤，该轮货舱盖局部受损及部分滚

轮轴变形。

2．事故经过

7月6日，J轮收到航次指令，要求该轮从韩国浦项装载“铁矿粉”开往中国。7

月12日，J轮靠泊韩国浦项港，在韩国浦项港停泊期间，7月15日至19日为阴

雨天。

7月19日1200时，J轮开始在韩国浦项港装货，在装载过程中没有发现该货物

异常；7月20日1600时，J轮完成装载5000吨“铁矿粉”离港。

7月20日1700时，韩方代理将船长、大副签署的相关文件《舱单》《大副收据》

《货物积载图》扫描后，利用电子邮件以附件形式发送到船公司，邮件正文描述所

装货物为铁矿粉，邮件附件中所描述货物为直接还原铁（直接还原铁为粉末状，与

水或潮湿水汽接触会发生氧化还原反应产生氢气；氢气含量和空气混合达到一定浓

度时，遇火会发生燃烧或爆炸）。

7月24日1840时，J轮靠妥国内北方某港码头。1900时，J轮水手长通知机舱

送电，水手长开始操作，按下启动开关两次后，第一货舱舱盖未动，水手长通知三

管轮和机工到作业现场检查开关和电路。三管轮到达作业现场时，水手长尝试第三

次开舱，在按下开关后，船舶舯楼附近发生爆炸并喷出火柱，接着一货舱和二货舱

发生爆炸起火，二舱舱盖左右两侧向外喷火并点燃了覆盖在舱盖上的帆布，在货舱

附近的5名船员被烧伤。

3．原因分析

本案暴露出固体散装货物运输管理和船舶安全运输与管理等方面存在的问题。J轮

所装载的货物（直接还原铁）不适运、船舶不适装，仅按照普通铁矿粉装载要求进

行相关装载，J轮在装货前未对货物运输采取特别安全措施，致使该轮舱内货物在

本航次运输过程中通过自身反应产生大量可燃气体氢气并积聚在货舱内，在遇到电

源控制箱工作产生的火花时发生爆炸，这是导致此次爆炸事故发生的主要原因。J

轮本航次所装的货物直接还原铁在货物含水量和货物陈化等方面，未能满足《国际

海运固体散装货物规则》的相关装载和运输要求，货物处于不适运状态。

首先，在J轮装载直接还原铁之前，托运人没有向船长提供关于所装货物含水量和

温度的证明，未说明所托运的货物直接还原铁在装载时是否适合于船运。在货物装

船后，韩国某检测机构2012年7月20日出具的直接还原铁检测报告中提到的货

物含水量为13．5%，远远超出《国际海运固体散装货物规则》附录1“各固体散

装货物明细表规定”关于直接还原铁载运含水量的允许值0．3%。

其次，《国际海运固体散装货物规则》附录1“各固体散装货物明细表规定”关于

直接还原铁的装载注意事项中明确规定：在装船前，货物须陈化最少30天，并由

装货港国家主管当局认可的适任人员签发证书证实。而该货物在装船前没有按要求

进行陈化，装货港国家主管当局也没有签发相关证书。

调查还发现，J轮适装证书附录2中列明的可装载B类散装货物中并不包括直接还

原铁，也就是说，J轮任何情况下都不能装载直接还原铁。

另外，《国际海运固体散装货物规则》附录1“各固体散装货物明细表规定”关于

直接还原铁的货舱清洁程度方面的规定：货物处所须保持清洁和干燥，没有盐