桁架拱桥资料.pdfVIP

(11)对于桁架拱桥，常见的病害有:下弦杆拱脚处横向裂缝;上弦杆端部结点裂缝;横系梁、

横拉杆、横隔板竖向开裂;以及因桥台位移而使拱桥上弦杆悬空;施工缝处出现较大裂缝:拱片

连接处混凝土断裂或钢筋接头脱开;构件断裂:拱上建筑如桥面系出现破坏。

加载的重量、位置要正确，不能有误。利用汽车荷载时，要专人指挥行驶到指定位

置。根据桥梁设计等级进行加载，桥梁等级划分如下:汽车一10级，主车100KN重车150KN;

汽车一15级，主车150KN，重车200KN;汽车一20级，主车200KN，重车300KN:汽车

一超20级，主车300KN，重车550KN。

交通部相关负责人解释，按照中国对“车辆超限超载认定标准”的认定：两轴车辆，其车

货总重不得超过20吨，以上每增一个轴，载重增10吨，但六轴及六轴以上车辆，其车

货总重不得超过55吨。这是货车载重的最高限值。另外，中国公路桥梁的设计允许最大

车重为55吨。对确需通过公路运输的不可解体大件物品，需要办理超限运输许可证，并

采取加固桥梁涵洞和护送等措施，保证其安全。本报记者李立强

《重庆市公安局交通警察总队集中治理车辆超限超载工作实施方案》规定，在集中治

理超限超载期间，所有车辆在装载时，既不能超过下列第①至⑤种情形规定的超限标

准，又不能超过下列第⑥种情形规定的超载标准。

①二轴车辆，其车货总重超过20吨的；

②三轴车辆。其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个轴计算；三联轴按照三个

轴计算，下同）；

③四轴车辆，其车货总重超过40吨的；

④五轴车辆，其车货总重超过50吨的；

⑤六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的；

⑥虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的。

其中，第①至⑤种情形的超限超载行为主要由交通部门负责查处，第⑥种情形的

超限超载行为主要由公安交通管理部门负责查处。车辆超限超载的认定，必须借助测

重仪器现场取证，严禁凭经验或目测判别是否超载。

明确车辆超限超载认定标准

据了解，从现在起到今年年底，我省将进行突击性的集中整治，启动高速公路计重收费，

全面遏制国省道超限超载运输的反弹现象，确保超限超载率回降到8％以下。省政府发布的

通告中要求：凡在公路上行驶的载货类汽车的车货总质量，必须符合国家规定的二轴货车

20吨、三轴货车30吨、四轴货车40吨、五轴货车50吨，六轴及六轴以上货车55吨的车

辆超限超载认定标准。凡违反上述规定标准的货运车辆严禁上路行驶；运输不可解体物品的

超限超载车辆，必须办理“超限运输通行证”后方可上路行驶。

双曲拱桥、桁架拱桥、刚架拱桥等轻型拱桥是具有我国民族风格的桥型,这类桥梁大多

建于20世纪80年代以前,设计荷载普遍偏低,有的桥梁由于设计施工等原因存在先天缺

陷,加上严重的超载运输,使这类桥梁普遍存在各种病害,许多桥梁实际状况已不能满足行

车安全的需要,存在安全隐患。

对病害轻型拱桥应区别情况,有计划地予以改造。其中许多桥梁仍具有使用价值,通过

加固、维修,可以恢复其承载能力或延长使用年限,继续为经济建设服务,不能简单一拆了

之。

旧桥加固是一项复杂、细致的系统工作,病害原因、加固方法常常因桥、因地而异,设

计的制约因素和技术风险远比设计新桥要大得多。需要多收集资料,多加交流,不断总结经

验,创造性地开展工作,也期盼我国旧桥加固的技术规范早日出台。

双曲拱桥出现于20世纪60年代初期,由于它具有造价低、材料省、设备少、施工快、

工艺简便、结构轻巧美观等优点,一经出现便得以迅速推广。据不完全统计,在最初的10年

里,全国共修建双曲拱桥4000余座,总长度达30万m[1]。但是,随着经济的日益发展,

交通运输量急剧增大,双曲拱桥的一些通病,比如通过力差、强度低、整体性弱等,日显突

出,这极大地影响了桥梁的正常使用。于是,90年代掀起了一股拆除双曲拱桥的浪潮[2],

这不但使得原桥物毋尽其用,而且拆桥重建时阻断交通,造成较大经济损失。

我国对双曲拱桥加固的研究已有20余年历史,传统加固方法主要通过贴钢板(钢筋、玻

璃纤维等)或外包钢筋混凝土加固拱肋、横梁和拱板[3]。这是桥梁加固的通用做法,单

纯用此方法加固双曲拱桥效率并不高。

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