一建市政轨道工程选择100题 .pdf

1、以下关于城市轨道交通车站说法不正确的是（D）。

A.地面车站位于地面，采用岛式或侧式均可

B.站台形式可采用岛式、侧式、岛侧混合的形式

C.高架车站位于地面高架结构上，分为路中设置和路侧设置两种

D.枢纽站位于两条及两条以上线路交叉点上的车站，可接、送两条线

路上的列车

X乘客找T纽

【换乘站】：位于两条及两条以上线路交叉点（X）上的车站。除具有

中间站的功能外，还可让乘客在不同线上换乘。

【枢纽站】：是由此站分出另一条线路（T）的车站。该站可接、送两

条线路上的列车。

【高架车站】：车站位于地面高架结构上，分为【路中设置】和【路侧

设置】两种；

【地面车站】：车站位于地面，采用【岛式或侧式】均可；

【站台形式】：可采用【岛式、侧式、混合式】；

（1）【区域站】：在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，

行车组织往往采取【长、短交路（亦称大、小交路）的运营模式】。

（2）【换乘站】：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。除具有中

间站的功能外，还可让乘客在不同线上换乘。

（3）【枢纽站】：是由此站分出另一条线路的车站。该站可接、送两条

线路上的列车。

（4）【联运站】：指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客

流换乘。

2、基坑支护结构【安全等级】：

一级【很严重】、二级【严重】、三级【不严重】

一级支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施

工安全的影响很严重；

二级支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施

工安全的影响严重；

三级支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施

工安全的影响不严重

3、【拉锚式结构、支撑式结构】：适用于较深基坑。【悬臂式结构】：适

用于较浅基坑。【双排桩】：当【拉锚式、支撑式和悬臂式结构】不适

用时，可考虑采用【双排桩】。

4、盖挖法可分为【盖挖顺作法、盖挖逆作法（常用）、盖挖半逆作法】。

盖挖顺做法：自上而下开挖，自下而上浇筑。【设置临时支撑】。

盖挖逆作法：自上而下开挖，自上而下浇筑。【不需设置临时支撑】。

盖挖半逆作法：自上而下开挖，自上而下浇筑。类似逆作法，区别仅

在顶板完成及恢复路面过程，一般须【设置横撑】并施加预应力

5、浅埋暗挖法：（1）不允许带水作业；（2）开挖面有一定的自立性和

稳定性。还有【预加固、预处理】。

6、【明挖法】：地铁车站主要采用【矩形框架结构】或【拱形结构】。。

【盖挖法】：地铁车站多采用【矩形框架结构】。

【喷锚暗挖法】：地铁车站可采用【单拱式】、【双拱式】、【三拱式】。

7、浅埋暗挖法与新奥法相比，更强调地层的【预支护和预加固】。

8、以下关于浅埋暗挖法隧道土方开挖与支护原则说法正确的是（D）。

A.开挖一段，预支护、预加固一段

B.支护一段，开挖一段

C.封闭成环一段，支护一段

D.开挖一段，支护一段

采用浅埋暗挖的总原则是：支挖支环

预支护、预加固一段，开挖一段；

开挖一段，支护一段；

支护一段，封闭成环一段；

9、在软弱破碎及松散、不稳定的地层中采用浅埋暗挖法施工时，除需

对地层进行预加固和预支护外，隧道初期支护施作的及时性及支护的

强度和刚度，对保证开挖后隧道的稳定性、减少地层扰动和地表沉降，

都具有决定性的影响。在诸多支护形式中，【钢拱锚喷混凝土支护】是

满足上述要求的【最佳支护形式】。

10、轻轨交通高架桥桥墩形式：

（1）倒梯形桥墩：构造简单，施工方便，受力合理，较大的强度、刚

度和稳定性。

（2）T形桥墩：占地面积小，最常用。既为桥下交通提供最大的空间，

又减轻墩身重量，节约圬工材料。墩身一般为普通钢筋混凝土结构，

圆形、矩形或六角形，具有较大的强度和刚度。墩身高度一般≤8～10m。

（3）双柱式桥墩：在横向形成钢筋混凝土刚架，受力情况清晰，稳定

性好，使用高度一般在≤30m。

（4）Y形桥墩：结合了T形桥墩和双柱式墩的优点，下部成单柱式，

占地少，有利于桥下交通。造型轻巧，比较美观。

T形桥墩占地面积小，是城镇轻轨高架桥最常用的桥墩形式。

11、轻轨交通高架桥上部结构优先采用预应力混凝土结构，其次才是

钢结构，须有足够的竖向和横向刚度。

12、轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减

小漏泄电流对周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝

缘性能

13、岛式站台：位于上下行线路之间。具有【站台面积利用率高】、【提

升设施共用】，能灵活调剂客流、使用方便、【管理较集中】等优点。

常用于【较大客流量】的车站。

侧式站台：位于上下行线路的两侧，常见