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浅析铁路信号和联锁控制系统发展

作者：黄辉

来源：《城市建设理论研究》2012年第33期

论文摘要：通过分析铁路信号的发展过程，阐述了铁路信号和联锁控制的发展、特点、功

能。

关键词：信号联锁控制发展特点功能

中图分类号：F530.6文献标识码：A文章编号：

引言，随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号和联锁控制已经成为提高运输效率、实

现运物管理自动化和列车运行自动控制以及改变铁路员工劳动条件的重要技术手段,铁路信号

正向数字化、网络化、智能化发展。

一、铁路信号的发展过程

、初始阶段1

⑴站间区间电话闭塞、区间占用凭证--路票，只允许一列车运行。

⑵列车凭行车人员手信号（白天旗子、夜晚信号灯）发车、进站。

⑶人工扳道布置进路

⑷司机目视行车

、起步2阶段（半自动化）

⑴站间区间电话闭塞、区间占用凭证--路票，只允许一列车运行。

⑵列车凭信号机的指示出发、进站。

⑶人工扳道布置进路

⑷司机目视行车

固定信号机出现只有指示,无速度等级，如臂板信号机，区间闭塞采用如路签路牌、64D

半自动闭塞，车站采用集中式机械联锁（1856年英国）等方式。

、稳定3阶段（集中控制）

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⑴站间区间划分闭塞分区，各设色灯信号及防护自动闭塞，允许至少一列车运行占用站

间区间。

⑵车站进路自动控制：有行车值班员在室内控制和监督。如1927年布线逻辑继电联锁、

6502电气集中联锁、计算机联锁（1978年瑞典哥德堡站）。

⑶列车进站、发车凭信号机的显示。

⑷道岔集中控制，进路排列自动化。动力转辙机出现（直流电动（液）转辙机、交流电动

（液）转辙机等）。

⑸司机目视行车—以地面信号机显示+机车信号+自动停车装置。

闭塞分区轨道电路、站内轨道电路、色灯信号机、动力转辙机的出现使集中控制成为现

实。列车运行速度、密度，区间通过能力都得到大幅度提高，实现了列车运行空间间隔追踪和

安全运行。

、发4展阶段（列车运行自动控制）

⑴列车运行空间间隔（自动闭塞）时间间隔（准移动自动闭塞--移动自动闭塞）

⑵车站进路调度集中—分散控制

⑶列车运行机车信号主体化目标距离行车模式--自动驾驶高速运行。

⑷列车运行统一调度指挥、全程监视，

以第六次提速为标志，应用现代先进技术、设备，我国铁路信号的发展得到了长足发展，

制定并实施了具有自主知识产权的中国列车运行自动控制系统CTCS。京津客专采用CTCS-3D

级、在建的京沪高铁采用CTCS-3级控制，最高运行速度达到380km/h。

二、铁路信号的功能。

、基本功1能

⑴指挥列车运行。利用地面信号机的各种显示，指示列车的运行情况和运行速度。

⑵提高运输效率。区间闭塞设备的发展提高了区间通过能力，缩短了列车追踪间隔

、主要功2能：

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保证行车安全。区间通过信号机根据列车占用情况或进站信号机的显示自动改变显示，保

证了列车的空间间隔，避免了列车冲突的发生。车站联锁设备使道岔、轨道电路、信号机之间

通过技术措施保持一定的制约关系和操作顺序，因此能够保证行车安全。

三、联锁控制系统的发展

目前广泛使用的联锁控制系统是电气联锁控制系统，即继电联锁控制系统。继电联锁控制

系统的性能稳定、抗干扰性强、可靠性高，但是存在着功能不够完善，难于增加或扩展其他功

能，难于和现代化的信息处理系统相连接；功耗大，成本高，占地面积大等缺点。上世纪80

年代我国开始发展计算机联锁控制系统，目前计算机联锁控制系统正逐步广泛的应用各大站房

和铁路干线上。下面从性能、经济等方面对计算机联锁控制系统的特点进行描述。

、优点1

性能(1)方面

①与继电联锁控制系统相比，计算机联锁控制系统的设计、施工工作量大大减小，并且系

统可以方便地增加新功能，使得系统功能进一步完善。

②计算机联锁控制系统提供现代化的声、像、图文显示，人机交互的功能更加完善