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防跑道侵入措施分析

引言

近年来，在跑道或跑道附近发生的事故和事故征候的数量不断增长，跑道侵

入成为民航发生事故的主要类别之一，如何有效地提高民航运行的安全性，已经

成为一个凝重的课题摆在了我们的面前。为此，美国国家运输安全委员会(NTSB)

将其列为“最想”改善的问题之一，美国联邦航空局(FAA)把它当作航空安全的

头等大事来抓。同样，随着我国民航事业的发展，国内大型枢纽航空港的地面活

动日益增加，跑道侵入的发生也呈上升趋势。因此防跑道侵入将会是一项严峻而

具有挑战性的任务。减少跑道侵入的发生频率，对有效的提高民航飞行的安全性

具有重大的现实意义。

一、跑道侵入概述

按照ICAO的规定，跑道侵入是指在机场发生的任何航空器、车辆或人员误

入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的情况。

地面保护区包括机场跑道以及滑行道位于适用的跑道等待位置和实际跑道之

间的部分、跑道中线两侧各75m范围内的土面区、ILS敏感区、ILS临界区和跑

道端安全区。地面保护区包括跑道、跑道等待位置和道路等待位置与跑道之间的

部分。

1跑道侵入事件的严重程度等级分类

我国民航《民用航空器事故征候》（MH/T2001—2013）与国际民航组织

《防止跑道侵入手册》（DOC9870AN/463）一致，根据事件的严重程度，把跑道

侵入分为以下五个等级：

A类：间隔减小以至于双方必需采取极度措施，勉强避免碰撞发生的跑道侵

入；

B类：间隔缩小至存在显著的碰撞可能，只有在关键时刻采取纠正或避让措

施才能避免碰撞发生的跑道侵入；

C类：有充足的时间和（或）距离采取措施避免碰撞发生的跑道侵入；

D类：符合跑道侵入的定义但不会立即产生安全后果的跑道侵入；

E类：信息不足无法做出结论，或证据矛盾无法进行评估的情况。按照《民

用航空器事故征候》标准，A类属于航空器严重事故征候，B类属于一般事故征

候。

2国内跑道入侵的概况

2018—2022年我国各机场事故症候中跑道侵入次数如下:2018年跑到侵入

次数15次,2019年10次,2020年12次,2021年9次,2022年5次。虽然引

起事故的跑道侵入事件并没有完整的科学资料统计,发生次数也不多,但其灾难性

的后果带来的损失是不可估量的,仍需民航部门大力关注并采取有效防范措施。

近年来,全世界跑道侵入的发生呈较大幅度的上升趋势,跑道侵入事件的发生

也是非常频繁的,由于A类和B类跑道侵入事件潜在的严重性和可能性,跑道侵入

的风险是不可接受的,但我国对此类问题的重视程度不够,需要立即采取积极的缓

解措施。避免此类事件的发生是作者研究跑道侵入的意义所在。

二、跑道入侵预防措施

1空管方面的建议措施

针对可能引起跑道侵入的空中交通管制因素，对防止跑道侵入提几点建议措

施：

(1)对跑道侵入风险较高的机场，应组织管制部门对滑行路线、塔台视线盲

点、目视助航设施(标志、标记牌和灯光)等进行检查，防止因为指令模糊或错误

造成航空器滑行路线错误，或者因为超出塔台管制员视野范围等情况造成无法对

航空器滑行路线的持续监控。

(2)通信方面。管制员应使用标准陆空通话用语、管制习惯、规范操作和持

续监控，避免因为误听指令引起跑道侵入。掌握发布航路管制许可的时机，以免

分散飞行员的注意力，要求对相关指令严格进行复诵。复诵要求的严格程度直接

关系到对发送和接收的ATC许可和指令的误解的严重程度。

管制员发布的滑行指令必须有滑行界限，滑行界限是航空器在收到继续滑行

的指令前必须停止滑行的一个位置。对于离港航空器来说，滑行界限通常是使用

跑道的等待点，但是，根据主要的交通状况，滑行界限也可以是机场的其他任何

位置，包括跑道交叉点。使用交叉跑道起飞时，ATC须明确指出恰当的等待点。

要求飞行员复诵完整。当管制员给出滑行指令时，要求飞行员给出完整复诵，

不允许飞行员说“ROGER”此类的回复（特别是给出穿越跑道的指令时）。当飞

行员完整复诵时，管制员应对其正确性予以确认。

发送带附加条件的指令时，附加条件一定要放在指令之前发布，可以避免通

信中断或者收到干扰时发生意外。另外，当管制员在塔台上无法看到穿越跑道的

航空器或者车辆时（例如低能见度的情况下），指令一定要含有要求航空器或车

辆退出跑道时要报告