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维普资讯
第７期机械设计与制造
２００６年７月ＭａｃｈｉｎｅｒｙＤｅｓｉｇｎ＆Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅ一３１一
文章编号：１００１—３９９７（２００６）０７—００３１—０３
基于能量法解耦的汽车动力总成悬置系统优化
王天利孙营田永义
辽宁工学院，锦州（１２１００１）（苏州工业园区奥杰科技有限公司，苏州２１５０２１）
Ｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｏｆｖｅｈｉｃｌｅｐｏｗｅｒｔｒａｉｎｍｏｕｎｔｓｓｙｓｔｅｍｂａｓｅｄｏｎｅｎｅｒｇｙｄｅｃｏｕｐｌｉｎｇ
ＷＡＮＧＴｉａｎ—ｌｉ，ＳＵＮＹｉｎｇ，ＴＩＡＮＧＹｏｎｇ—ｙｉ
Ｌｉ（ａｏｎｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｊｉｎｚｈｏｕ１２１００１，Ｃｈｉｎａ）
ＳｕＺｈｏｕＡｏｊ（ｉｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＣｏ．ＬＴＤ．，Ｓｕｚｈｏｕ２１５０２１，Ｃｈｉｎａ）
中图分类号：Ｕ４６，０２２４文献标识码：Ａ
某皮卡车更换动力总成后，在怠速工况下出现动力总成晃工程中，悬置系统扭矩轴的空间位置难以准确确定，其布置又
动较大的现象，显然是动力总成悬置系统（以下简称为悬置系受到整车结构的限制；各悬置点的压缩一剪切刚度比也会受到
统）的隔振效果不好，各阶振动模态存在耦合，需要对其进行优橡胶件本身性能的制约。这些因素都使得悬置系统前后的弹性
化设计。中心难以准确地落在扭矩轴上，故悬置系统经常存在某些振动
动力总成悬置系统应该具备：①隔振功能；②支承限位功模态的耦合，导致隔振效果的下降，需要进行优化设计…。本文
能；③降噪等功能。在进行悬置系统设计时，通常是将动力总成从能量法解耦的角度出发，利用系统动力学分析软件ＡＤＡＭＳ
子系统从整车系统中分离出来单独进行分析。对该车悬置系统进行优化设计。
传统的解耦途径，都是以悬置系统的中心主惯性轴为坐标１悬置系统的能量法解耦】【２】
系来布置弹性元件，消除惯性耦合；使弹性支承的弹性中心位
在进行悬置系统的解耦设计时，一般是把动力总成看作是
于悬置系统的主惯性轴上或重心处，消除弹性耦合。但在实际
空间弹性支承着的刚体，考虑其六个自由度的运动。根据动力
总成的质量矩阵【Ｍ】及振型矩阵｛蜀ｌ，可以求出动力总成在作
★来稿１３期：２００５—０８—１１
到２５０ＭＰａ，超过许用屈服应力（２１８ＭＰａ），虽然该区域很窄，距设计过程中选择平盖加筋封头方案时，若厚度方向空间允许增
截面中线位置较远，但应力分布曲线很陡；而球冠加筋封头的筋加略有增加，可考虑选择大曲率半径球冠加筋封头。不仅可以因
板局部最大应力仅９０ＭＰａ。应力分布曲线较平缓。应力分布状况大大改善使壳体的厚度进一步减薄节省材料（）。
５结论而且由于减小应力集中系数从而延长了设备使用寿命。
经比较，平盖加筋封头的最大挠度为０．９ｍｍ，除个别点外，参考文献
最大Ｖｏｎ—ｍｌｓｅｓ应力为７５ＭＰａ，较平盖各项理论计算指标均有１许留关，薛绛颖．带加强筋平盖的计算．化工装备技术，２００１，２２（２）：
所升高，但是节省材料超过平盖重量的ｌ／３。对平盖加筋封头
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