【铁道工程-课件】第3章-线路平面和纵断面设计.ppt

3、坡段长度的限制运营实践证明，列车不宜同时跨越两个以上的变坡点，即坡段长度不宜短于半个列车长度，以保证在变坡点处叠加后的附加应力和局部加速度不致过大。故《规范》规定了设计坡段的最小长度。远期货物列车长度的一半（远期到发线有效长减50m）3.折减范围《线规》规定：各种牵引的折减范围仅限于隧道长度内，并随折减坡段取值，进整为50m的倍数。4.加速缓坡的设计对内燃和蒸汽牵引，若隧道允许的过洞速度高于机车计算速度，则应在隧道上坡进洞前方设置加速缓坡。加速缓坡的坡段长度L为取整为50m的倍数，且不小于200m式中各项符号意议见下图V1——加速缓坡起点处行车速度（Km/h）V2——机车头部到达隧道时行车速度，一般取VS为过洞速度，若V2－V1差值较大，应分为若干不大于5Km/h的速度间隔计，然后累加起来F－Wo——对应的单位合力（N/t）isj——加速度缓坡坡度值，一般不大于隧道内的设计坡度，若加速缓坡内有曲线，则isj为加算坡度LL——货物列车长度5.坡段设计对行车费用的影响（1）坡度大小对行车费用的影响一条设计线，当机车类型，ix一定后，则Q一定，故设计坡度i越大，造成燃料、电力、闸瓦磨耗增加，故增加了行车费用。此外，不同的纵断面设计，行车费用也不同（2）有害坡段和无害坡段有害坡段——列车在长大下坡道上，达到限速而进行制动，这种坡称为有害坡度无害坡段——长大下坡道上，不需制动运行，这种坡称为无害坡度有害坡段因列车制动，造成闸瓦磨损，故增加了运营费。最大无害坡度——无论坡段多长，列车以惰行运行，最后以限制速度作等速运行，而无需制动的坡段，对应的坡度称为最大无害坡度据统计：我国重车货物列车对应的最大无害坡为：2.5‰轻车货物列车对应的最大无害坡为：4‰所以，纵断面设计时，常将坡度4‰，高差10m的坡段称为需制动的有害坡度。（3）克服高度克服高度是衡量设计线优劣的指标之一，克服高度越大，燃料、电力消耗越多，走行时分越长，行车费用越高。克服高度应分为上、下行分别计算提示：“云贵高原”、“四川盆地”，线路行经地形呈南高北低之势。六盘水市有“西南煤海”之称，四川为耗煤大省。说明：经过初步分析可知，内昆线地形南高北低，运量上行大于下行。上行牵引定数为4000吨，下行牵引定数为2200吨。故在上行方向选择限坡6‰，下行方向限坡为12‰优势：技术经济比较显示，分方向选择限坡比上下行统一限坡的6‰方案缩短了线路里程51公里，桥梁减少了18公里，节省工程投资12.2亿元。作用：内昆线缓解了西南地区南北方向客货运输的紧张状况，促进了贵州煤炭资源的开发，将资源优势化作了经济效益。同时缓解了四川能源紧张的状况，将煤炭运输的距离缩短了2/3(以前四川的煤炭来自山西)。轻车方向限制坡度的限制①不应大于重车方向的三机牵引坡度值。（考虑将来轻车方向货运量增大时，可采用双机牵引，达到重车方向牵引吨数）②不应大于重车方向货流比，按双方向列车对数相同、每列车车辆数相同的条件、算出轻车方向限制坡度值ixq。（均衡坡）因为若iqixq,，则QxqQq，则轻车方向的列车数反而多于重车方向，从而重车方向就会产生单机回空。3.1.2加力牵引坡度加力坡度：用两台或更多机车牵引的较陡坡度优点：缩短线路长度，大量减少工程，有利于降低造价和缩短工期。缺点：①增加了机车台数，造成机力浪费和运输管理的困难②延长了到发线有效长度和增加部分整备设备③增加了编组时挑选守车的作业和难度④加力牵引坡度太大时，对下坡行车会产生不利影响⒈采用的注意事项⑴加力牵引坡度应集中使用⑵加力牵引地段宜与区段站或其他有机务设备的车站邻接⑶要减少与起讫站邻接的加力牵引区间的往返走行时分⑷根据车钩强度确定采用重联牵引还是补机推送⒉加力牵引坡度的最大值⑴制定的依据①满足运输能力的需要