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日本“再城镇化”经验值得我国县域交通发展

借鉴

作者：刘思琦

来源：《中国经贸导刊》2024年第01期

日本采用两级行政区划，第一级为都、道、府、县，第二级为市、町、村，共计47个一

级行政区和约1700个二级行政区。我国拥有34个省级行政区和约2800个县级行政区，日本

的市町村大致相当于我国的县级行政区。从20世纪50年代开始，日本城镇化水平快速提升，

目前已超过90%，进入全球第一梯队。当前，日本老龄化、少子化问题日趋严重，“逆城镇化”

问题亟待解决。我国同样面临“一老一少”困局，正着力推动以县城为重要载体的城镇化建设。

借鉴日本“再城镇化”的经验，对于提高我国县域城镇化水平大有裨益。

一、日本“再城镇化”的现实基础

（一）老龄化程度不断加深，少子化问题日趋严重

日本人口规模自2008年达峰后持续下降（见图1），2022年减少为1.25亿人，其中65

岁以上的老年人占比为29%，已进入超级老龄化社会（指老龄化率达到21％或更高的社

会）。2022年，日本出生人口仅80万人，已连续42年下跌。部分市町村不仅面临老龄化、少

子化问题，还存在年轻人口大量流出的问题，高达25%的20—29岁年轻人希望移居至三大都

市圈（东京都市圈、大阪都市圈、名古屋都市圈）。

（二）“逆城镇化”现象不断涌现，“再城镇化”计划纷纷出炉

持续施行的城区功能疏解政策导致出现“逆城镇化”现象，人口、产业不断向郊区转移，城

区向心力持续衰减，公共交通运营基本依赖于政府财政补贴，衰退的公共交通严重影响住在郊

区且无驾驶执照的老年人的出行。目前，富山市、青森市、宫崎市等纷纷制定振兴计划，采取

土地复合开发、提高公共交通服务水平等措施，为“再城镇化”提供有力支撑。

（三）访日游客数量不断攀升，货物运输规模持续下降

自2003年以来，日本确立并实施“观光立国”战略，从中央到地方都不遗余力地推广各具

特色的旅游路线和项目、优化软硬件环境、推动交通旅游融合发展。2019年，訪日外国游客

数达到3188万人（2020—2022年受疫情影响，游客数量严重下挫），同比增加2.2%。与蓬勃

发展的旅客运输相反，日本年度货物运输量在1990年达峰后逐年递减，已从36亿吨降至25

亿吨左右。在此期间，矿业、制造业和批发业的货运量不断减少，而仓储业的货运量基本保持

稳定。

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（四）汽车保有量逐年递增，公共交通日益衰退

日本汽车保有量不断增加，不同区域的规模和增速存在差异。其中，三大都市圈的汽车

保有量较圈外地区低47%，且差距正进一步扩大。从每户汽车保有量看，东京都、大阪府、神

奈川县等不到1辆，而福井县、富山县、山形县等均超过1.6辆。从不同交通方式的出行分担

率看，三大都市圈的铁路利用率平日为28.5%，假日为16.3%，汽车利用率平日和假日均低于

30%；圈外地区的铁路利用率平日为4.3%，假日为2.6%，汽车利用率平日约为60%，假日则

超过70%。受人口规模缩减和汽车保有量上升的叠加影响，圈外地区的公共交通日益衰退。

二、为实现“再城镇化”，日本在交通领域采取的主要措施

（一）完善综合交通枢纽功能，推动城乡交通一体化发展

日本通过优化完善枢纽功能，提高不同运输方式之间的换乘便捷性，并通过土地复合开

发利用，推动站城一体化发展。如宫崎站改造后，铁路与巴士的换乘便利性大幅提高，站旁的

大型立体停车场为宫崎站枢纽功能的发挥提供有力支撑。此外，日本十分重视城乡交通一体化