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MD90干线飞机项目补记

2000年3月中旬，各媒体在显著位置，报道我国自行研制的、在Y7基础上自

主开发的支线飞机——“新舟60”上天的消息。

但是，在发表自己的新支线飞机上天消息之前的20天（2月24日），我

国航空界还有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飞机试飞成功—

却很少被注意到。其实，这两架MD90飞机顺利试飞，并且很快拿到FAA适航

证，[1]它的重要意义，远非其他民机项目可比。这是20世纪90年代由“中

航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中，唯一实实在在走到

底、并取得了成果的项目。六年来，它动员了我国航空工业半数的制造能力，

投入了无数的金钱，在它身上倾注了上万人的心血，甚至还有人为它献出了生

命。在它身上，曾寄托了我国航空工业界赶上世界先进水平的希望。

两架MD90飞机顺利试飞成功，充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技

术方面已获得巨大的进步，达到了20世纪90年代的国际水平，并具备了小批

量生产能力。这个项目尤其显示了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力

和总装能力。不要小看干线飞机的“总装能力”，这和总装一辆汽车是完全不

同的概念。具备干线飞机的制造和总装能力，是真正能够体现一国航空工业水

平的，也是世界上许多国家梦寐以求的。

但是，MD90项目的命运，又和当年上航自行研制运10一样，在进行中被

终止。第二架MD90顺利上天，也就是最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时

就宣告了中美十几年合作组装、生产干线飞机的历史的终结。我国航空界十几

年拼搏所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。

无论如何，MD90项目影响深远，对我国今后民机发展所起的作用不可低

估，十分有必要加以总结和讨论。

生产体制

1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同。这已不是

“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。不

论对麦道还是对中航总，这都是具有很大挑战性的。

MD-90是具有20世纪90年代水平的新机种，1994年才取得FAA型号适航

证。它是150座级干线飞机，机身长46.5米，航程4402公里。同MD82/83相

比，MD90换装了经济性更好、噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机，驾驶舱仪

表和系统设备也有较大改进。

MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。

·实施了主制造商—供应商生产模式

过去，组装是上飞厂一家干，现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成

飞四家企业共同承担。[2]这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造

商—供应商生产模式。

·工作量差了一个数量级

MD82飞机，中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到

70%，中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大

部分工作量，而且要承担它的许多供应商所担负的工作。

·主要责任在我方

MD82是由麦道公司提供零组件、配套件，按照麦道提供的工艺文件，在麦

道的质量控制下组装的。而MD90飞机，美方只提供图纸和原材料（包括煅、铸

件毛坯），中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在质量控制和适航保证

方面承担主要责任（发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供）。也就

是说，美国的知识产权，中国制造。所以美方提出“一切以中方为主”，“这

是中国的干线飞机”。要由中方负责全机的完整性。

干线飞机是一架精密的巨型机器，质量要求十分严格。要取得FAA适航

证，必须符合西方严格的质量保证体系，包括一系列复杂的程序和标准。按合

同规定，MD90飞机首架飞机就必须通过检验，达到适航交付的要求。所有技术

准备和生产准备的软硬件，如工艺文件、工艺装备、加工程序等等，都要达到

完善、成熟、可靠的程度。

主制造商—供应商制度适应了这样的质保体系。上航作为主制造商，直接

受控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下，负责整个项目的生产、

技术、质量的控制与协调，同时还直接承担40个部件和工位的制造任务。上航

要负责资料的有效性，负责四厂技术资料的发放和跟踪，要负责制造技术协

调，要向兄弟厂发放技术状态表、质量控制文件，要评审兄弟厂的质量体系，

派驻质量代表，要跟踪四厂的生产进度，帮助兄弟厂完成材料、零件配套等工

作。上航还要面对客户和适航当局，承担相应的管理和服务工作。

主制造商必须取得美方公司生产许可证延伸的批准，其他三家作为供应

商，其质量体系也必须符合适航要求，并符合适航当局（faa/aad）评审标准。

美方和faa当局在对我方四厂制造能力评审通过之后，派出驻厂人员，对管

理、工艺各方面实行监督。