汽车液压式主动悬架系统的设计.docVIP

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第1章绪论

1.1悬架系统简介

汽车悬架是车架（车身）与车桥（车轮）之间弹性连接的部件，主要由弹性元件、导向装置及减振器三个基本部分组成[1]。原始的悬架是不能够进行控制调节的被动悬架，在多变环境或性能要求高且影响因素复杂的情况下，被动悬架难以满足期望的性能要求。随着电液控制、计算机技术的发展以及传感器、微处理器及液、电控制元件制造技术的提高，出现了可控的智能悬架系统，即电子控制悬架系统。电子控制悬架系统按悬架系统结构形式分，可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统两种。

1.1.1悬架的功能

悬架是现代汽车的重要总成之一，一般由弹性元件、阻尼元件以及导向机构等组成。悬架应具备的功能如下：支撑车身或车体；将车体与车轴弹性的连接起来，有效的抑制、衰减、隔离来自不平路面的冲击，以提供良好的乘坐舒适性；传递车轮和车体间一切力与力矩，使轮胎尽量跟随着地面，尽量减弱外因引起的车身姿态变化，以提供良好的操纵稳定性。其中的乘坐舒适性和操纵稳定性是两个相互矛盾的要求。例如：应用软悬架，如降低弹簧刚度，可以减小车身的加速度，满足乘坐舒适性，但同时增加了车身重心变化的幅度，加大了车轮的动载，而影响操纵稳定性，而应用硬悬架可以限制汽车姿态变化，保证轮胎良好接地，满足操纵稳定性但同时也会破坏平顺性的要求。悬架对汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性及操纵稳定性等多种使用性能都有很大的影响，因此悬架设计一直是汽车设计人员非常关注的问题之一。

1.1.2悬架的分类

按悬架工作原理不同可分为被动悬架、半主动悬架及主动悬架三种，如图1.1所示[2]。

1、被动悬架

目前在汽车上普遍采用的悬架，仍多为被动悬架。被动悬架概念是在1934年由Olley提出的。它通常是指：结构上只包括弹簧和阻尼器(减振器)的系统。传统的被动悬架虽然结构简单、造价低廉且不消耗外部能源，但因为其参数固定，所以具有较大的局限性。主要表现在：悬架参数固定，不能随路矿改变，只能针对某种特定工况，进行参数优化设计；而且悬架元件仅对局部的相对运动做出响应，故限制了悬架参数的取值范围。研究表明在人体共振频率附近，振动的不适主要是由弹簧的刚度决定，而在非悬置质量共振频率附近，阻尼力起决定性作用。减小悬架刚度后对改善乘坐舒适性有利，但对改善轮胎的动载荷不利，故在被动悬架设计中需要针对这些矛盾因素选择折衷方案。由于存在这种本质性的矛盾问题，这就必然导致设计人员无法使参数优化达到期望的最优性能指标。所以传统被动悬架难以实现乘坐舒适性和操纵稳定性的完美结合。随着汽车速度的提高，对汽车悬架的性能也提出了越来越高的要求。所以在这种情况下智能悬架系统应运而生了，即基于电子控制的智能悬架系统——主动悬架，半主动悬架得了迅速发展并逐渐在轿车上应用。

图1.1悬架分类

2、主动悬架

主动悬架的思想诞生于1955年，由GM公司的Federspiel—Labrosse提出，并最先应用到雪铁龙2cv车型上。1965年，Rockwell与Kimica探讨了伺服机械做主动动力吸振器的原理，为车辆主动悬架控制系统的设计提供了理论指导。设计主动悬架意图正是为了避免被动悬架中的一些矛盾原则，它利用可控的具有随机调节参数和信号处理能力的元件代替传统悬架的元件，来达到改善汽车行驶安全性和平顺性的目的。主动悬架通常包括三部分：传感器，控制器以及执行机构，并由它们与汽车系统组成闭环控制系统。其中控制器是整个系统的信息处理和管理中心，它接受来自各个传感器的信号，依据特定的数据处理方法和控制规律，进而决定并控制执行机构的动作，从而达到改变车身的运动状态、满足隔振减振要求的目的。在整个悬架控制中，控制算法(包括状态估计、模型辨识以及控制规律)是决定主动悬架系统控制质量的关键性因素。主动悬架的执行机构通常由能够产生具有一定频率宽度的力或力矩的作动器及相应的外加动力源构成。主动悬架系统目前常见的实现形式有两种，一种是当前使用较多，通常称作并联式的主动悬架。它是在被动悬架的基础上，再增加一个驱动器，由于只需在被动悬架的基础上补充部分能量，因而消耗的能量小。当主动悬架出现故障时，它仍能按被动悬架方式工作。另一种是独立式的主动悬架。这种主动悬架是悬置质量和非悬置质量之间完全由作动器连接，并由作动器吸收和补充全部能量，该悬架的机械结构简单，但消耗的能量多。当主动悬架出现故障，就无法正常工作。这也是主动悬架的缺点。

3、半主动悬架

半主动悬架系统的概念出现得较早，概念于1937年被D.A.Crosby和D.c.Karnopp首次提出。半主动悬架旨在以接近被动悬架的造价和复杂程度来提供接近主动悬架的性能。半主动悬架系统的构造与主动悬架类似，它利用弹性元件和阻尼器并列支撑悬置质量。不同之处是半主动悬架系统中可控阻尼器代替了主动悬架的主动力作