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我国多式联运发展现状

论文摘要：国际多式联运作为一种高效的运输组织形式，通过整合各种运输方式，

充分发挥各方式的优点，提高运输效率和质量，满足了运输个性化的需求。集装

箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式，目前

已成为国际物流全程运输的主要形式。随着我国经济的发展与对外开放步伐的加

快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。

关键词：国际多式联运；集装箱多式联运

一、国际多式联运的发展现状

目前，集装箱运输已经进入以国际远洋运输为主，以铁路运输、公路运输、

航空运输为辅的多式联运为特征的新时期。现代货物流通需要有完善的运输网络

和设施，需要通过多种运输方式的配合实现商品的位移，需要有配套的仓储条件、

商品检验、信息系统的支持实现货物的通畅流动，实现高质量、低成本“门到门”

的运输服务。多式联运的市场规模和网络覆盖范围将进一步扩张。

二、国际多式联运与我国多式联运的比较

现阶段我国国际多式联运信息化建设尚待提高，信息共享不足。物流装备标

准化建设不够完善。各种运输方式衔接不够，运价构成不合理，短途运价过高。

政府政策，法规体系建设相对滞后。我国国内涉及远洋贸易的公司，由于一直是

国家控股，导致国内远洋公司在国际海运上一直没有定价权。而信息化建设的滞

后和国际多式联运两端掌控欠缺，使得企业对商品流程的全程掌握不足，丢货，

串货时有发生。

发达国家由于自身体系，配套建设完善的需要，采取了多方面的有效改革。

通过使用新技术，不仅节约了大量时间成本，还对运价整体成本产生了深远影响。

如韩国港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转；而日本在上世纪90年

代便开始研制一种称为技术超级班轮的高速货船；美国、加拿大铁路通过使用双

层集装箱运输后，铁路运力增加了35%——40%，运输成本降低了25%——40%。

这些新技术的应用不仅提高了联运效率，而且降低了整体成本。

三、我国多式联运的发展现状

目前，我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区：长三角、珠三角以

及环渤海地区，大多数为外贸货物。由于这类货物的货源地大多分布在沿海地区。

因此，公路运输成为港口大量集疏运的主要方式，而多式联运与分段运输相比，

在成本上的优势体现得并不十分明显。

随着对外开放区域向内地的不断扩展和制造业向中西部逐步转移，沿海港口

腹地正在向内陆不断拓展。此外，运距的增加使多式联运充分发挥各种运输方式

组合效率的优势逐步凸显。因此可以预见，未来我国多式联运的市场规模将会有

快速的增长，网络覆盖范围也将从环渤海、长三角、珠三角等沿海发达地区向中

西部的主要城市扩展。

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海铁联运、江海联运将成为中国未来发展最快的两种联运方式。计划经济时

期我国的联运大多以公铁联运为主。在全球化趋势愈演愈烈，国家对外开放程度

不断加深的时代背景下，多式联运大多数与海运方式相配合，而且以集装箱运输

为主。与目前世界上集装箱吞吐量规模位居前列的港口相比，我国港口的海铁联

运比例明显偏低，这一方面不利于综合运输整体优势的发挥，长此以往也必将制

约港口吞吐规模的进一步提升。

四、我国多式联运发展过程中存在的问题

1、缺乏集装箱多式联运的现行法规。我国主要有集装箱运输的管理、内陆

集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式

联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理办法、海上国际集

装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装箱电子数据交换电子报文替