厦门北综合交通枢纽地铁预留工程改造设计 .pdfVIP

厦门北综合交通枢纽地铁预留工程改造

设计

摘要：由于国铁和地铁线网规划和建设规划的不确定性，铁路综合交通枢纽

首期工程以及同步建设的地铁预留工程，与枢纽后期扩建工程以及地铁全线工程

往往建设时序相差较大，地铁预留工程存在较大的改造风险。本文以厦门北综合

交通枢纽地铁预留工程改造设计为背景，从实操层面分析引起改造的主要原因，

阐明改造方案的控制性因素，总结改造设计的思路和技术要点，以期为今后类似

工程提供经验借鉴。

关键词:综合交通枢纽；预留工程；改造设计；

中图分类号:U231+.3

1厦门北地铁预留工程改造前概况

1.1地铁1、4号线车站站位及换乘关系

既有厦门北动车站房及南广场建设时，在其下方同步预留了地铁1、4号线

的土建工程。1号线车站南北向布置，站位设于国铁厦门北站动车站房地下出站

通道下方，为地下一层侧式站台车站。4号线车站东西向布置，站位设于国铁厦

门北站动车站房北落客平台正下方，为地下二层岛式站台车站。1号线轨道在上，

4号线轨道在下，两线车站采用“T”型侧岛换乘。

图1地铁预留工程与厦门北综合交通枢纽现状关系图

1.2改造前厦门北综合交通枢纽建设情况

直至改造设计启动前：国铁厦门北站动车站房、南广场已施工完成，并且已

投入使用；国铁动车站房北侧进站落客平台已建成，但未投入使用；国铁动车站

房北广场尚未建设；厦门北1、4号线地铁站土建主体已建成。地铁车站南侧附

属及区间已建成；原本规划与北广场同步建设的地铁车站北侧附属及区间尚未施

工。

1.3地铁预留工程与既有交通枢纽的换乘关系

改造前地铁通过设置于国铁地下出站通道内的出入口已实现与国铁的换乘。

由于北广场未实施，地铁通过设置于北广场的出入口与北广场内公交车、长途车、

BRT、社会车等换乘的原方案未实现。

图2厦门北地铁预留工程总平面图

图3厦门北地铁预留工程剖面图

2引起本工程改造方案的主要原因

2007年厦门北动车站房及南广场包括其下方的地铁预留工程开工建设。2010

年动车站房及南广场投运。北广场及下方地铁工程未建设。2015年确定在厦门北

动车站北侧原北广场位置新建福厦高铁站。2012年、2015年分别启动地铁1、4

号线全线的设计工作。2015年初启动地铁预留土建工程的改造工作，其进度需保

证2017年底地铁1号线全线开通、2023年福厦高铁及地铁4号线全线开通，其

改造方案需同时满足厦门北综合交通枢纽扩建工程设计和地铁1、4号线全线总

体、系统的设计要求。

3制约本工程改造方案的主要因素

3.1预留4号线车站规模偏小

根据必威体育精装版客流预测，厦门北站引入福厦高铁后，厦门北

地铁站客流强度比原设计时采用的预测客流将大幅增加，至2040年将达日

均13.7万人次。经过对4号线全线客流规模的详细研究，4号线由预留的B型车

4辆编组改为B型车6辆编组。且根据4号线全线运营组织的需要，本站站后应

增设单渡线。原4号线预留工程车站规模小，有效站台长度和宽度、安全疏散及

各部位通过能力均不能满足客流需求，必须扩建。

3.24号线车站原址扩建实施风险极高

为减少废弃工程，同时为了更好地与北侧高铁站房衔接，经论证确定保留既

有北落客平台主体结构。

4号线车站主体与落客平台承台桩基的关系。原4号线车站主体位于北落客

平台正下方，落客平台柱墩承台桩基刚好贴紧车站主体两侧，其桩基长度为

37~45m，为摩擦桩。若将原车站主体加长，施工风险及施工难度极大。另外车站

主体宽度无法增加。

图4原4号线主体、附属与落客平台承台桩基关系平面图

图5原4号线主体、附属与落客平台承台桩基关系剖面图

北侧未建成的车站附属与落客平台承台桩基的关系。原设计风道为地下两层

结构，从两组承台桩基之间穿过。原设计的通道下穿承台。原计划风道、通道施

工完成后再实施承台及桥梁结构，但后来由于北广场一直未开工建设，而北落客

平台已先期实施，现欲后实施风道及通道，基坑开挖对已建承台桩基影响极大。

综上所述，4号线车站必须另外选址重建。