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我国铁路信号系统概况

传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设

备与其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。在行内简

称为“信、联、闭”体系。主要作用是：

为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹，

以与表示某种特定信号警示。就需要包括地面固定信号、机车信号与各类信号标

志等信号机设施。

为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状

态。就需要包括有绝缘（机械）、无绝缘（电气）等轨道电路。

为根据列车运行需要，接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进

路。就需要包括电动、电液等转辙机。

为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。就需

要包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台等控制设备。

为信号、联锁、闭塞设备提供电动力，并具备两路能自动转换的可靠电源。

就需要包括车站、区间、驼峰等电源屏。

为沟通信号、联锁、闭塞设备，形成一体信号网落。就需要包括普通信号电

缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆等电线路。总之，铁路信号体系担负着

路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息

的传递与监控任务。保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、

改善职工劳动条件。

铁路信号所具有技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高的特

点与优势。它渗透铁路运输各部门，由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、

准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强，全程全网服务于铁路运输。

铁路信号系统由车站联锁系统、区间闭塞系统、驼峰信号系统、列车运行控制系

统（CTCS）、行车调度控制系统（CTC）、微机检测系统和其他安全技术系统等

构成。下面分别作进一步介绍：

第一，车站联锁系统。为保证行车安全，将车站的所有信号机、轨道电路与

道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，称

“联锁”，即联锁关系。当前我国车站联锁设备主要有：

一为电气集中联锁。以电气传输方式集中操控信号机、道岔转辙机等设备的

车站联锁设备。

二为计算机联锁。是指利用微型电子计算机对车站值班员的操作命令与现场

设备表示信息进行逻辑计算，以实现对信号机、轨道电路与道岔转辙机等设备进

行集中控制的车站联锁设备。计算机联锁具有信息量大，便于联网和升级的特点。

目前，车站计算机联锁不论从软硬件水平、检测手段和运用质量等方面都已具备

了加快发展的条件。为满足CTC区段和列车运行速度超过160km/h的区段，以与

客运专线、煤运专线、高速铁路等均将采用计算机联锁设备，并借鉴德、法、日

等国家先进经验，在铁路枢纽地区和有需求的区段将大力发展、采用区域计算机

联锁设备。

第二，区间闭塞系统。“闭塞”——是指为保证行车安全，而将列车正在运

行的线路区段予以（电气）封闭，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾

事故的发生。我国目前基本确立采用二种主要行车基本闭塞法即：自动闭塞和半

自动闭塞。

一是半自动闭塞。通常采用64D、64F等制式，即：两站间区间为一个“闭

塞”分区，只容许运行一趟列车。

二是自动闭塞。通常采用多信息移频自动闭塞、UM-71、ZPW-2000A等制式，

即：将两个车站间划分为若干个“闭塞”分区，可容许两趟以上列车按规定的间

隔时分、以相同的行进方向连续进入区间安全运行。为保证提速列车追踪运行安

全，速度超过120km/h的区段应采用速差式自动闭塞。为此，目前全路正推行实

施采用ZPW-2000系列（或UM系列）设备以统一我国铁路自动闭塞制式。

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在既有线进行统一自动闭塞制式改造的同时，将对机车信号车载设备同步改

造为JT-1C2000型主体化机车信号设备，主体化机车信号是信号联锁向列车控制

的延伸，是列车超速防护的重要基础。主体化机车信号改造将统一机车信号低频

信息码，并实施站内正线电码化叠加预发码技术。

第三，驼峰信号系统。根据铁路运输物流的不同去向，通过分布于全路各枢

纽地区的铁路编组站对各方向到达的列车进行解体、编组作业，重新组合列车以

完成延续运输，而驼峰信号控制系统即承担了此项任务。

目前，驼峰信号控制系统正向综合自动化系统发展，其控制技术包