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了20年左右的时间，而中国却用了上下5年时间就与国际接轨了——2013年燃气发动机实施国V标准。从国II至国V,在发动机电子控制系统上，目前本土自主车企和发动机制造企业根本无法实现自主研发和独立生产。在合资车企和合资零部件或独资零部件公司，汽车电控高核心发动机技术等关键领域，外资技术对中方控制封锁壁垒森严的同时，并控制着中方市场份额高达95%以上。中国汽车产业在关键性核心零部件上被外方牵着鼻子走，无论是乘用车还是商用车，其整体性沦陷速率越来越快、越来越深而不可救药。

在我国商用车领域，无论是从国I还是国V电控核心技术仍被外方所控制。例如：目前，发动机控制系统(ECU)主要由联合电子、日本电装、德国博世、美国德尔福等几家外商所掌控。目

前，外资零部件企业已经占有中国市场80%以上的份额。在华外资零部件企业已达近1500家，全球前100强汽车零部件企业中，已有75%以上的企业开展了在华贸易。数据显示，2010年中国汽车零部件销售额增长约45%,高于整车销售35%的增长率，达到1.65万亿元人民币，并且出口销售收入在2010年上涨40%以上，增长趋势强劲。

因此，建议政府在发动机等关键性零部件研发和生产领域，除给予超国民待遇的同时，也必须对其合资零部件企业进行股比设限和设定中方技术人员进入产品研发的时间表；同时对独资零部件企业设定技术输出的时间表，以打破技术壁垒森严的管控。唯有这样，才能打破外资对我国汽车在技术上独断专行的话语权，并逐步解除外商对我国汽车核心技术咽喉的扼腕。

满足欧V的稀释天然气发动机技术

ThomasE.Reinhart

美国西南研究院发动机开发部总工程师

过去十年天然气应用技术方面取得了很大进步，所以也给天然气应用方面提供了更多资源。尤其是天然气发动机，大家知道天然气发动机本身排放比较低，作为一个代用燃料也取得了很大的进步。我们在天然气发动机开发方面已经做了二十多年的产品开发，积累了很多经验。我们也帮全球不同市场的客户打造了很多产品。

在产品开发过程中需要考虑，我们可能碰到多点喷射，在每一个气道里喷射，每一个变化会比较大，会造成发动机各个缸当中运行当不是一个点，而是区域。会出现跳缸的情况，我们希望开发过程中尽可能避免这种情况，而让它的功能保持一致。这是我们的项目研究如何利用了六缸发动机来实现。我们通过设计改进开发实现发动机运转，标定功率是187kW、2200r/min,我们的目标是热效率达到36%。作为发动机主要特性中有一个气体压力的调节，实际上主要是压迫天然气，使其有所需要的压力，另外采用的技术是感应点火系统，这地方是一个控制模块，另外就是节气门系统，在增压、喷油以后再进入中子系统，采用了电控的一个操作系统。另外就是点火系统的特殊性，点火线和火花塞集中在一起。

在发动机结构改变方面，首先重新对增压器的排气系统进行设计，也对气门进行了重新设计。这种设计主要是为了改进进气效率，提高气门耐久性和可靠性。对于燃烧系统，为了配合相应的燃

烧，我们改进了活塞和活塞环的设计。这种设计主要的目的是改善染料中汽油的混合。另外减少有害容积，降低碳氢排放，对于传感器，我们增加了特性。其中一个是失火检测，检测取油速度的波动，一旦发现速度波动异常就有失火可能性。还有湿度补偿传感器，因为气体发动机对气体比较敏感，要根据湿度的测量结果在这方面有所改进。再一个是刚才提到的节气门压力传感器，主要是为了测量功率造成的阻力，以便重新配定增压器，重新设置排气系统。

关于发动机的控制，我们采用比较先进的控制系统，能够使很多方面做到改善。事实上，并不是说控制系统越先进越好，只是要考虑满足排放要求。控制系统一个是提高功率输出，同时可以提高可靠性以及满足不同客户的要求；另外一个是针对不同气体的品质，有更好的环境适应性。在这个条件下实现更好的燃油经济性，就是我们常说的性价比，我们必须在产品开发中关注这一方面。另外产品能够成功开发的条件，我们对供应商的要求，选择什么样的供应商也是一个很重要的因素，尤其是包括控制系统和过渡系统。

此外，这个项目里采用了比较先进的技术，除了常规的配备还有其他技术。一个是思路的补偿，对测量结果有反对的信号；另外一个是采取真空式的增加法来避免传震。

零部件论坛-AutomobileParts2013.1

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