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车网互动先行地区面向电动汽车的需求侧响应机制研究

DemandResponseMechanismsforElectricVehiclesinPioneeringRegionsforVehicle-GridIntegration

目录

摘要 1

电动汽车参与需求响应的意义 3

需求响应的定义与分类 3

新能源汽车规模化发展，充电负荷快速提升 4

新型电力系统对灵活性资源的需求巨大 5

电动汽车作为移动储能的调节潜力 7

车网互动的灵活调节潜力备受关注 8

电动汽车参与需求响应的经验分析 10

支持车网互动的政策环境 10

支持车网互动的电价与市场机制 14

车网互动的试点分析 20

电动汽车参与需求响应的现状分析 25

支持车网互动的相关政策 25

电价与市场机制 28

试点示范 32

国内发展车网互动面临的问题总结及国际经验借鉴 34

电动汽车参与需求响应的建议 36

参考文献 38

摘要

在全球能源转型与交通变革的大背景下，可再生能源的大规模接入电网以及新能源汽车保有量的快速增长，带来了能源供需双侧的新需求与新挑战。能源供应侧需应对可再生能源的间歇性和波动性，需求侧新能源汽车的充电负荷对电网稳定性造成影响，这些发展的制约因素共同促使车网互动成为实现能源高效利用和电力系统平衡的关键路径，亟需推动车网互动的规模化发展。

国外在车网互动需求侧管理领域起步较早，历经长期发展积累了众多成功实践案例。国际车网互动先行地区在明确发展目标、完善立法和监管体系、健全电价与市场机制以及强化试点示范保障等方面形成了较为成熟的经验，为解决我国车网互动发展中的问题提供了宝贵的参考范例。

我国近年来积极出台车网互动支持政策，加大力度支持车网互动产业发展。在政策支持背景下，全国各地已开展多个试点示范，验证了车网互动的可调节潜力。然而车网互动尚未实现规模化应用，在实际推广过程中仍面临诸多制约因素，如电网服务体系有待强化、电价和市场机制有待健全、试点示范保障力度不足等。因此，深入研究国外车网互动成功经验，有助于我国加速推动车网互动的发展进程，支撑新型能源体系和新型电力系统构建。

分类

主要问题

国际可借鉴经验

监管与立法

车网互动的监管体系亟待强化，相关主管部门在车网互动领域的监管权责不够清晰。

美国加州形成了三个部门有序管理的发展格局，澳大利亚也明确了监管部门分工职责。

缺乏车网互动强制性推广政策，不利于车网互动的发展。

美国和英国已出台V2X和智能有序充电的强制性政策，提供立法依据。

可选的放电车型和设备较少。

构建产业合作体系，加强产业协同，共同推进产业进步。

电网服务

V2G并网缺乏依据。

制定电动汽车并网流程和要求，出台相应规范。

居民用户和转供电的表后资源用户无法进入市场交易，缺乏计量依据。

美国加州在推动分表计量规范，英国也在推进表后计量模式，为表后车网互动用户计量创造有利条件。

零售市场

居民分时电价尚未全面覆盖，电价机制不够精细化。

国际上已出台充电独立峰谷电价，同时考虑与新能源出力特点相适配，并逐步往实时方向演进。

重庆出台的放电上网电价机制仅面向试点车辆，缺乏常态化激励手段。

美国加州和英国积极推动针对车网互动的放电价格机制，为电动汽车提供常态化激励。

批发市场

尽管国家已明确车网互动的市场主体地位，但各省市批发市场规则尚未响应。

美国已出台FERC2222法案，明确了车网互动的主体地位。

目前聚合交易准入门槛较高，基本都在

1MW以上。

美国加州独立系统运营商将聚合交易门槛降低至100kW，着力推动分布式资源参与电力批发市场。

车网互动资源可参与市场品种较少。

为电动汽车资源提供多元化市场交易机制，如频率响应、平衡机制等。

试点示范

除重庆地区以外，尚未出台放电试点电价；

V2X设备成本较高。

私人V2X由于常态化激励和设备成本较高，导致无人参与，需要出台常态化激励和设备补贴政策提高收益。

电池质保体系缺失，用户对放电存在顾虑。

车网互动可为车主、电网和环境带来有益效果，需进一步挖掘车网互动潜力。

1电动汽车参与需求响应的意义

1

需求响应的定义与分类

本项目采用国际能源署（InternationalEnergyAgency,IEA）给出的广义需求响应概念——通过激励客户在电力供应充足或需求较低的时段调整其用电行为，以平衡电网负荷。从电网角度来看，用户谷充峰放行为可有效缓解电网保供压力和促进低谷用电。因此，本质上电动汽车是通过车网互动（VehicleGridIntegration,VGI）参与需求响应。

车网互动目前尚无统一的概念，国际上主流的分类方式是根据能量互动流向、控制引导方式的不同对车网互动模式进行划分。根据能