马克思政治经济学案例4.doc

案例4

一、案例名称：机票打折

二、案例适用：关于价格理论

三、案例来源：《21世纪经济报道》2001年8月2日。

四、案例内容：

1980年到1996年，我国的民航运输产业在政府放松管制的条件下得到了举世瞩目的发展，其客运量的年增长率高达16．l％，最高的1995年甚至达到28．3％。然而，从1997年下半年开始，民航市场风云突变，形势急转直下，不但客运量的增长猛然落至2．4％，而且旅客运输量和运输总周转量也仅比上年增长1．35％、7．53％，增幅均为1991年来的最低，全行业面临亏损的严重考验。为了通过鼓励竞争维持行业的继续盈利，主管部门于1997年11月推出”一种票价，多种优惠”的票价体系，允许各航空公司的机票打折。不料事与愿违，这一价格政策被各航空公司利用，演变成了低价倾销和恶性竞争的工具，结果造成全行业在1998年遭遇了自1975年来的首次亏损。于是，1999年，政府收回了授予给各航空公司的市场定价权。这一收权虽然使某些航空公司在1999年上半年扭亏为盈，但却把大多数游客赶向铁路和公路。因此，1999年下半年，出于对运输市场的争夺，各航空公司又冒着被处罚的风险，开始了新一轮的变相低价竞销。然而，市场的这一次挑战换来的却是2000年4月1日起执行的政府强制下的”航线联营”政策，这一政策的执行将使在102条主要航线上同时飞行的所有航空公司共享最低票价所带来的垄断利润。2002年8月l日，中国民航总局的新负责人指出，”中国民航总局不可能长期固定票价，必须要向市场过渡”，令机票打折问题又成热点。

五、案例评析：

1．航空公司竞相降低票价，机票打折是市场经济中的一种普遍性现象。它是供求机制发生作用的必然结果。例如，在美国，就广泛地存在着机票打折的情况。人们买飞机票通常不是到航空公司，而是到旅行社。因为虽然到旅行社去买机票多了一个中间环节，但到旅行社买票通常比到航空公司买票更便宜，而不是相反。原因在于，各个航空公司通常只知道自己公司各航班的座位利用率，而不知道其他航空公司各航班的座位利用率。而旅行社了解各个航空公司各航班的座位利用情况，它能够通过向各航空公司讨价还价，获得价格便宜的机票，再通过机票打折，引导旅客到有空座位的航班上去。换句话说，旅行社能够重新配置资源，提高各航空公司各航班的座位利用率，从而使各航空公司和消费者都从中获利。

2．不错，航空公司不同于竞争性行业，它属于自然垄断行业。按照《民航法》和《价格法》的规定，政府有关部门有权制定航空运输价格管制的办法，也有权在市场价格秩序极为混乱时采取相应的措施对其进行干预和调控。但是，政府取代市场直接为企业定价是越权行为。民航市场的竞价现象是民航市场正常发挥其自动调节资源配置功能的前提，经过市场一段时间的调整，最终会收到良好的效果的。民航总局根本没有必要采取干预措施。而且，竞相压价只是导致民航运输亏损的一个表层原因。民航业亏损还有许多原因，如持续的亚洲金融危机、国内市场需求萎缩以及其他运输行业竞争的加强等。航空业亏损最主要的原因是在民航产业体制方面存在深层次问题，如过度松弛的进人管制和机群的盲目扩张导致运力严重过剩、企业经营成本失控、企业战略管理及营销管理意识和能力薄弱、定座系统落后以及机票代理机构管理不力等。

3．进人市场是有门槛的，包括进人者在”行政”方面的门槛和进人者在实力方面的门槛。两者虽然都会导致垄断、限制竞争，但却有其客观必然性。只不过是不同行业的门槛有高有低而已。在市场经济条件下，对于一般的竞争性行业的企业来说，进人的行政门槛和实力门槛都比较低。而作为自然垄断行业的一部分的民航业，它的进人门槛通常是比较高的，包括进人的行政门槛和实力门槛。但是，对于各级政府所属的国有航空公司来说，由资本数量形成的实力门槛是挡不住它们的进人的，因为它们完全可以依靠政府的力量，利用行政手段筹集资金。这样就必然形成由政府行为主导的民航业的过度进人和重复建设，形成过剩的生产能力，造成全行业亏损。

4．航空业的经营体制也存在比较突出的问题。目前，航空业基本上还是按照计划经济体制的模式进行经营，没有按照市场经济体制的要求进行运作，各方面的关系也还没有完全理顺。该管制的没有管制好，如进人的管制；不该管制的又进行了管制，如制定机票的固定价格。另外，民航总局还是主要运用行政手段管理所属企业，而不是运用经济手段管理企业。这一切都是航空业缺少活力、出现亏损的原因。民航总局把航空公司亏损单纯归结为竞相降价、大打价格战是片面的。依此为根据，把直接制定价格作为解决航空业行业亏损的主要措施是很难收到预期效果的。事实也足以证明这一点。解决问题的关键是要按照现代企业制度的要求重塑航空企业，按照市场经济运行机制的要求进行运作，放开不必要的管制。实际上，民航业并不具备更多的行业”特殊性”，同样适