综合客运枢纽建设中的交通方式衔接优化（以重庆北站和西站为例进行分析）.pdf

综合客运枢纽建设中的交通方式衔接优

化（以重庆北站和西站为例进行分析）

摘要：当今世界对于交通的重视程度愈发增加，而综合客运枢纽建设更是交

通运输的重中之重。就综合客运枢纽来说，其需要有较好的交通衔接方式，这样

才能承担其对枢纽站内的人员进行输送的重任，在各种交通衔接方式中，站内换

乘脱颖而出，其在时间和空间上都有很大的优势。而轨道交通和公共交通也是其

重要组成部分。

关键词：综合客运枢纽；站内换乘；轨道交通；公共交通

引言

随着城市化进程的加快，在城市经济飞速发展、机动车保有量、人口集聚增

长的同时，交通供需不平衡和居民对出行质量要求的提高成为一对矛盾体。为缓

解这一矛盾，很多城市相继出台了大力发展公共交通，优化出行结构的相关政策，

加强综合客运枢纽建设，协调多种交通方式有效衔接。重庆、上海、深圳等城市

相继涌现出一批典型枢纽，例如重庆北站、重庆西站、上海虹桥枢纽、上海南站、

深圳福田枢纽等，它们在建设规模、服务特性、设计理念、衔接的交通方式等方

面均存在较大差异，部分已建枢纽的实际运营效果并不理想，存在着客流换乘距

离长、换乘设施布局不合理、内外部交通组织不顺畅等问题，枢纽服务能力没有

充分发挥。随着经济的发展，居民出行频次和出行量都有显著增长，目前的规

[1]

划建设理念和管理模式不能充分发挥交通枢纽作用，必须对枢纽功能布局和交通

组织进行详细分析和研究。

1综合枢纽存在的问题

1.1功能布局不合理

枢纽的交通功能受建设模式、规划条件及商业服务设施等影响较大，重庆西

站枢纽表现尤为典型。重庆西站枢纽集中了铁路、轨道交通、常规公交、出租等

交通方式，枢纽功能分区不尽合理，铁路、轨道交通、常规公交未能进行一体化

设计，导致枢纽换乘空间不能集约利用，各交通方式换乘衔接也不紧密，同时未

充分考虑出租车到发衔接功能，导致枢纽周边道路上出租车随意停放拉客。重庆

北站枢纽是集铁路、地铁、常规公交、出租等多种交通组织方式为一体的枢纽，

由于规划布局限制，枢纽为周边居民出行服务的功能较为薄弱。

[2]

1.2交通组织混乱

重庆西站枢纽是集铁路、地铁、常规公交、小汽车和出租于一体的枢纽，各

种交通方式之间缺乏有机联系，特别是过境公交和始发公交之间、在建地铁与

始发公交之间都存在换乘距离过远、借用外部道路的问题，人车混行问题严重，

特别是换乘客流与公交车、出租车出口相互干扰严重，存在安全隐患。

[3]

1.3主要客流换乘距离远

已建成的枢纽普遍存在换乘不够便捷的问题。重庆西站枢纽地铁环线水平及

垂直换乘距离较远，乘客换乘需多次上下楼梯，暂无其他线路换乘，并且通勤高

峰时换乘空间拥挤，客流不能及时疏散。重庆北站北广场枢纽地铁车站位于站房

内部，公交发车站台位于车站外围，衔接不紧密，换乘距离过远。重庆北站南广

场枢纽不仅地铁与公交换乘距离远，部分公交线路间换乘也较远，站台设计时考

虑向水平向发展，但因公交线路较多，并且到发车站台间距较远，导致水平换乘

距离过远，换乘厅规模偏大，其内部没有充分利用，服务功能欠缺。另外，建成

运营的枢纽还存在通勤高峰时换乘空间客流拥挤，平峰时换乘空间利用率低；功

能集成度低，服务功能缺失，枢纽换乘环境欠佳等问题。以上这些问题，降低了

枢纽服务水平，影响了居民出行效率，还制约了城市交通发展。

2枢纽交通组织

2.1行人交通组织

包括枢纽建筑外部行人交通组织和建筑内部行人交通组织。1．建筑外部行

人交通组织行人流线应简单明了、尽量与车辆流线分离，穿越车行道时，应设置

立体人行设施，保障行人安全；设置广场的，应有明确的行人通行空间，并设置

齐全的引导标识；进出枢纽的客流宜分散于枢纽的多处出入口，避免过分集中。

依托人行道、广场、枢纽进出口等设施，确保外部行人进出枢纽流线的连续性。

2．建筑内部行人交通组织综合枢纽建筑内部仅有人流，但这部分人流由于交通

方式的不同，特征比较复杂，既有轨道交通、常规公交等城市通勤人流快速换乘

的客流特点，也有与铁路、公路长途等换乘所具有的短时间停留、相对静态的人

流特征。应结合交通方式、功能布局进行交通组织，比如