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北京铁路局关于延长钢轨寿命汇报材料

北京局针对管内高铁、普速并存客货混跑、重载、小半径曲线的现状，制定相应、切合实际的打磨技术方案，在提高线路、道岔打磨施工作业质量延长钢轨寿命方面做了大量具体工作，取得一定效果，具体如下：

一、进展情况

1.按总公司要求在直线和大半径曲线上按模板打磨设计廓形打磨，从2012年10月开始到现在共计打磨5387公里，其中局管内(含津秦客专预打磨)3007公里，济南局797公里，太原局209公里，兰州局781公里，呼和局593公里。

在京广、石太、丰沙、京九线上做了部分试验段，进行打磨后的数据跟踪分析工作。如：2013年6、7月份对石太线进行了钢轨线路打磨作业，共计打磨线路38km，其中上行23km，下行15km，涉及获鹿、井陉、井南、阳泉四个车间。按照直线均匀距离设置3对，每段曲线上设置3对，ZH、QZ、HZ各设置1对观测点的标准对小半径曲线建立了台帐，定期对侧磨情况进行观测和分析。

2.山区小半径曲线上不对称打磨。在石太和丰沙线，我们做了针对曲线半径在600米以下线路进行专项课题研究，专门制定了铣磨、打磨结合方案即先铣磨，去除肥边、鱼鳞纹，后进行打磨成不对称廓型。对其中8条小半径曲线实验段进行观测，石太下行线k38.45-k39、石太上行线k99.5-k99.9、k98.3-k98.5、k97.65-k98、k67.13-k67.85、k44.86-k44.66、k44.4-k43.8、k19.5-k20.0、k75.8-k76.1等小半径曲线。计划2013年年底前完成小半径曲线铣磨和打磨相结合的实现钢轨减磨，延长钢轨使用寿命的课题。

3.高铁打磨。今年主要对津秦客专进行了预打磨，采用铁科院设计的60N廓形。全线打磨547公里，在联调联试过程中反应动态指标都好于局内其他高铁线路。

4.在京津城际、京沪高铁上学习了德国L＆S和BWG公司的打磨经验，先后在京津城际和津秦客专进行了铁科院设计的针对CHR3轮轨廓形和欧洲UIC60E2钢轨廓形的道岔和线路钢轨打磨。

5.在北京大机运检段段内2组道岔上进行了道岔铣磨试验。除辙岔和尖轨复合断面不能作业外，其他处所进行了铣磨作业。

二、取得效果

1.线路打磨后效果明显，钢轨寿命得到延长，特别是山区线路。打磨后乘车的舒适性有显著的提高，在钢轨打磨之前，由于曲线上股钢轨侧磨不均匀、剥离掉块、曲线下股钢轨压溃、肥边等一系列病害，晃车、抖车现象非常明显，在钢轨线路打磨之后，晃车、抖车现象明显减缓减弱。

从钢轨的剥离掉块病害上考虑，打磨也是有明显效果的。石太线的小半径曲线较多，加之近两年采用的耐磨PG4钢轨，虽说耐磨性能增强，整体效果佳，但是PG4钢轨的不足之处就是剥离掉块现象更为突出，钢轨的剥离掉块现象也在很大程度上影响了钢轨的使用寿命。根据我们对打磨前后的观测分析，钢轨在打磨之后，钢轨的剥离掉块现象在很大程度上得以消除。

从钢轨踏面上的光带考虑，也是更加科学的。由于石太线路的整体状态标准低以及钢轨的基本轮廓不良，造成机车在钢轨踏面上留下的光带不集中，左右摆动，这样必然导致各种病害的发生，如：钢轨的不均匀侧磨、轮缘对钢轨踏面造成的碾力，最终造成钢轨肥边及压溃病害等。在大机打磨之后，钢轨轨头形成一个新的近似标准的轨面轮廓，从而改变轮缘对钢轨的碾力为竖向压力，以最终达到消除钢轨肥边及压溃的目的。

最后，从钢轨的侧磨快慢和均匀程度上考虑，目前我们已经做了大量调查统计，依照所统计数据在半径R350m的曲线上钢轨侧磨明显减缓。

2．在道岔打磨上学到了国外打磨的经验和技术标准。如打磨质量验收标准：打磨后廓形与设计廓形在±0.2mm范围，道岔翼轨打磨技术。撤岔和尖轨打磨技术等。

3.通过打磨试验，钢轨保护技术全面推广，培养出了部分熟悉打磨的技术人员。结合采集数据，不断总结、分析，打磨技术方案得到不断改进和优化，技术操作水平得到的整体的一个提高。

三、存在问题

1.观测周期不太固定。观测技术人员都是兼职，计划条件成熟时成立专职研究分析小组。

2.配备测量工具不齐全。无钢轨表面摩擦系数测量仪、里氏硬度计、测厚仪、电子平尺等。

3.取得试验区段结合供电区段设置，提取电力消耗数据很难。

4.定期举办钢轨保护技术交流会，加快技术人员的成熟。

5.组织到国外学习钢轨延长寿命分析经验。

四、下一步安排

1.继续对实验区段进行观测，结合采集数据，不断总结、分析，不断改进打磨技术方案。

2.针对京沪线客货混跑，大半径曲线的特点，建立打磨试验段档案：记录打磨程序、速度、压力（功率）、打磨遍数并存档，进行后续的数据分析和跟踪研究。

3.定制三套铣磨车刀盘，一套为60N型廓形的，一套是1/20轨底坡廓形的，一套标准轨距角平轨顶廓形的刀盘，预计10月到货，准备在小半径曲线上进行不对称铣