汽车拖拉机底盘 课件 第一章 传动系统.ppt

3.1VDT–CVT的结构和工作原理无级变速部分由：液压泵、主动轮（可动与不可动部分）、金属带、从动轮（可动与不可动部分）和控制系统组成。主动轮和从动轮的直径在一定的范围内可以连续变化，从而实现传动比的连续变化。传动比由液压控制系统根据行驶路况来调节；VDT–CVT的传动比一般在0.4~7之间；采用VDT–CVT在结构上需要离合器，以保证汽车起步平稳；3.1VDT–CVT的结构和工作原理3.2VDT–CVT的主要部件金属带：金属片：1.4~1.7mm工具钢片叠成。金属环：0.18mm的带环叠成，对金属片起导向作用。金属带的工作表面是它的两个侧面。工作轮可动部分在液压力作用下可沿轴向移动；连续的变化金属带的工作直径，可实现无级变速。3.2VDT–CVT的主要部件控制系统：机械液压控制系统电子液压控制系统3.2VDT–CVT的主要部件液压泵：为液压系统提供一定压力的油液。机械液压控制系统组成工作过程节气门开度增大换档凸轮旋转3.2VDT–CVT的主要部件3.3控制原理图1-55CVT控制系统原理1．电磁离合器2.主动带轮3.输入轴4.输出轴5.金属传动带6.从动带轮7.液压泵8.主动带轮液压控制缸四、双离合变速器与有级自动变速箱相比，DCT最大可将燃效提高15%，此外还可提高最高时速，而且在加速性能方面也要胜过自动变速箱一筹。尽管目前市场上有自动MT和有级自动变速箱等各种各样的变速箱，但适用车辆范围更广泛的是带湿式离合器的DCT。因为其燃效、响应特性以及启动性能优秀，而且可在柴油车上使用。4.1双离合变速器的两种主流双离合器结构4.1.1干式双离合器离合器的驱动盘通过支承环和双质量飞轮连接在一起。离合器K1和离合器K2位于驱动盘两侧。其中离合器K1过花键和输入轴1连接，用来选择奇数挡，离合器K2通过花键和输入轴2连接，用来选择偶数挡和倒挡。两个膜片弹簧离合器的分离杠杆支点位置不同，离合器K1的分离杠杆支点位于杠杆的中部，而离合器K2的支点位于分离杠杆的外端。4.1.2湿式双离合器图1-58DCT湿式离合器结构示意图离合器K1是多片式离合器，是外部离合器，将转矩传递到1/3/5挡和倒挡的驱动轴上。在离合器闭合时，油液被压入离合器K1的油腔。移动活塞1使离合器K1上的摩擦片压缩到一起。转矩通过内摩擦片支架传递给主动轴1。当离合器脱开后，碟形弹簧将活塞推回到原始位置。离合器K2也是多片式离合器，为内部离合器，将转矩传递到2/4/6档。在离合器闭合时，油液被压入离合器K2的油腔。活塞2使力流经过摩擦片的结合传递给驱动轴2。在离合器脱开时，螺旋弹簧再将活塞2推回到原始位置。4.1.2湿式双离合器4.2双离合变速器机械传动系统图1-59双离合变速器变速传动机构输入轴2做成中空的，与离合器2相连，为2、4、6挡提供动力；输入轴1嵌套在输入轴2内部，与离合器1相连，为1、3、5和倒挡提供动力。1、2、3、4挡从动齿轮空套在输出轴2上，且分别与固定设置在输出轴2上的相应换挡同步器相邻；5、6、R挡从动齿轮空套在输出轴1上，且分别与固定设置在输出轴1上的相应换挡同步器相邻；输出轴1、2分别通过固定联接在其轴上的输出齿轮1、2与差速器壳体齿轮啮合，实现动力输出。4.3双离合变速器的液压控制系统图1-60双离合变速器的液压控制系统双离合变速器液压控制系统主要包括离合器压力控制系统、换挡控制系统和冷却润滑系统。变矩器变矩原理：导轮固定－液流改变方向当汽车行驶阻力大时涡轮转速低于泵轮转速，从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向相反，导轮对油流起反作用，达到增扭作用变矩器变矩原理：导轮自由旋转当汽车行驶阻力小时，涡轮转速提高与泵轮转速接近，此时从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向趋于一致，导轮开始自由旋转以减少阻力泵轮转速（nb）和转矩（Mb）不变液力变矩器的特性的参数：传动比i：输出速度与输入速度之比。i=nw÷nb变矩系数K：输出转矩与输入转矩之比。k=Mw÷Mb最大变矩系数：涡轮转速为0时的变矩系数。e.液力变矩器的特性2.1液力变矩器2.1.2液力变矩器特性参数结论：液力变矩器的传动比为小于等于1的连续可变的数；液力变矩器的转矩随着汽车的行驶工况自动的改变。当涡轮的速度低时具有较大的转矩；涡轮速度为0时的转矩最大；当涡轮的速度高时具有较小的转矩；涡轮速度与泵轮的速度相等时的转矩最小为0；液力