城轨车辆制动不缓解电路分析与排故.pdfVIP

城轨车辆制动不缓解

电路分析与排故

2：中车株洲电力机车有限公司维保分公司

3：中车株洲电力机车有限公司动车组系统研发部。

摘要：随着社会日益发展，我国城市轨道交通发展迅速，

为缓解交通压力作出巨大的贡献。城轨列车控制电路作为城

市轨道交通车辆的重要组成部分，为保证列车上的各项电气

控制与电路运行提供了良好的前提条件。

车辆制动不缓解控制电路工作原理等进行重点讲述并指出

其常见的故障现象，介绍其排查方案并通过典型案例进行详

细分析。

关键词：工作原理电路分析排查方案

引言：

目前在城轨车辆控制系统中，制动系统是地铁车辆控制的

一个非常重要的组成部分，关系着车辆的运行和安全。由于

电气原理复杂多样，线路、设备、逻辑功能查找工作也比较

繁琐。在处理故障过程中，由于各种原因导致制动不能缓解，

影响列车运行和安全，因此对制动不能缓解控制过程的研究

具有重要意义。本文主要根据原理图、SibasGReader中牵引、

制动命令软件控制逻辑对制动不能缓解的控制条件及EP2002

故障不能缓解进行简单的分析，并对可出现的故障给出自己

的一些处理意见。

一、紧急制动、牵引、制动命令工作原理

紧急制动平均减速率设计为1.3m/s2（目前大部分项目

紧急及快速制动减速率多为1.2m/s2），仅由空气制动完成，

可由多个系统施加。每种操作模式（自动和手动模式）总能

施加紧急制动。紧急制动命令不可恢复，并予以零速互锁。

此外，当通过紧急制动按钮施加紧急制动时，受电弓降弓，

高速断路器断开。

1）根据原理图牵引命令的形成电路，当给出牵引命令时，

原理图中相应IO模块对应点位应处于高电平。

2）根据原理图制动命令的形成电路，当给出制动命令时，

原理图对应IO模块对应点位应处于低电平。

3）根据原理图紧急制动命令及及零位互锁的形成电路，

当给出紧急制动命令时，相应IO模块对应点位应处于低电

平，直到车为零速时才能撤销紧急制动。

1.1紧急制动检查

1）列车激活，所有紧急停车按钮未按下TC1和TC2车：

+115=22-K109吸合，+115=41-E114:B17高电平，+115=41-

E115:A15高电平；

2）按下TC1和TC2车的紧急停车按钮22-S07和22-S19

(测试完后恢复)TC1和TC2车：+115=22-K109断开，

+115=41-E114:B17低电平，+115=41-E115:A15低电平，

HMI显示相应的信息，总风压力低于600±20kPa时，检查

VCU紧急制动信号输出；

3）TC1和TC2车：+115=22-K88继电器吸合，+115=41-

E115:A17高电平；

4）总风压力高于700±20kPa时，检查VCU紧急制动信

号输出；

5）TC1和TC2车：+115=22-K88继电器断开，

+115=41-E115:A17低电平；

6）TC1车：司机室占有，方向向前，列车无VCU紧急制

动，总风压力可用，ATC切除，所有紧急停车按钮未按下：

+115=22-K125/22-K126吸合；

7）方向手柄置于0位或任一紧急停车按钮按下+115=22-

K125/22-K126断开；

8）TC2车：司机室占有，方向向前，列车无VCU紧急

制动，总风压力可用，ATC切除，所有紧急停车按钮未按下：

+115=22-K125/22-K126吸合；

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