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第一章

1、现代柴油机的理论循环基本是一个C混合加热循环。2、现代船用超长行程高增压柴油机的实际工作循环发展趋势是A等压

加热循环。3、在内燃机的三种理论循环中，当循环加热量与最高爆发压力限制条件相同情况下比较时，热效率最高的加热循环

是B等压加热循环。4、在内燃机的三种理论循环中，当循环加热量与压缩比相同条件下，热效率最高的加热循环是A等容加热

循环。5、废气涡轮增压柴油机的理论循环是一种D继续膨胀混合加热循环。6、在柴油机实际循环的各项损失中不可避免或不

可控制的且影响较大的一项损失是C换气损失。7、柴油机实际循环中，在燃烧期间缸内工质的分解将使燃烧温度的变化是B降

低。9、柴油机实际循环的压缩过程是C多变过程，压缩初期气体吸热，压缩有期气体向外散热。10、柴油机实际工作循环的压

缩终点压力与理想循环绝热压缩终点压力在数值上C后者较大。11、柴油机实际工作循环的膨胀过程基本是C多变过程，膨胀

初期工质吸热，膨胀后期工质向外散热。12、柴油机实际循环的膨胀终点温度与绝热膨胀终点温度相比的变化是C降低。13、

气缸内工质对活塞所作功比理想循环所作的功小，其原因之一是B循环中的压缩与膨胀过程是一个多变过程。14、在内燃机理

论循环分析中，以下C缸内工质是空气。15、C等温加热循环不属于内燃机理论循环的加热循环。16、关于提高柴油机理想循环

热效率ηth的论述，下述D增大初期膨胀比ρ可提高ηth是错误的。17、空气喷射式柴油机的理论循环基本属于A等压加热循

环。18、柴油机理论循环的热效率ηth通常随A①压缩比ε+③绝热指数κ+④行程缸径比S/D+⑤压力升高比λ参数而变化。19、

柴油机理论循环热效率ηth随①压力升高比λ+②初期膨胀比ρ+③压缩比ε+④绝热指数κ因素而变化。20、柴油机理论循环热

效率ηth随D①压缩比ε+③绝热指数κ+⑤压力升高比λ。21、柴油机的实际循环与理论循环相比，实际循环热效率较低是由

于存在A①工质不同差异+②气缸壁的传热损失+③燃烧损失+④换气损失+⑥漏气损失所引起的。22、下列论述正确的是A①现代

高增压柴油机理论工作循环发展趋势为定压加热循环+③若循环加热量Q1与压缩比ε相同，则定容加热循环热效率最高。23、

柴油机实际工作循环中工质的高温分解的程度C与压力和温度都有关。24、混合加热循环的理论热效率D随压缩比和压力升高

比增大而增大，随初膨胀比减小而增大。25、对内燃机理论循环所作的简化假定中，C压缩与膨胀过程均为放热过程是错误的。

49、当活塞将扫、排气口全部关闭的气缸总容积与压缩容积之比称为C有效压缩比。50、二冲程柴油机有效压缩比εe的正确表

达式为B、εe=[Vc+(1-фs)Vs]/Vc。51、柴油机的有效压缩比总是小于几何压缩比，其原因是A进气阀在下止点后关闭，使压

缩始点滞后+B缸套下部设气口，使有效压缩行程减少+C气缸盖、活塞顶的烧蚀及轴承靡损影响。63、现代新型超长行程柴油机

为使其工作循环趋向等压加热，循环的主要措施之一是D大幅度提高压缩比。69、根据柴油机理论循环的分析，提高循环热效

率应包括提高以下几种参数B压力升高比和压缩比。109、行程失效系数фs最大的柴油机应是D二冲程弯流扫气机。110、扫气

口布置在排气口下方及两侧的缸套，其换气形式称为D半回流。111、现代船用大型二冲程柴油机换气形式向气口一气阀直流换

气发展的主要原因是B行程缸径比增加。112、排气口与扫气口分别设在气缸中心线相对两侧的缸套，其换气形式称A横流。113、

在二冲程柴油机的各种扫气型式中，换气质量最好的是A直流扫气。114、二冲程横流扫气式柴油机的进、排气口正时有D排气

口先开，扫气口后开，扫气口先关，排气口后关。115、二冲程弯流扫气柴油机的主要优点是B结构简单管理方便。116、回流

扫气柴油机的主要优点是C结构简单，管理方便。117、现代二冲程柴油机换气形式的发展趋势是C气口—气阀直流。118、指

出下述关于直流扫气的措施认识A必为气口—气阀直流。211、通常，超长行程柴油机的行程缸径比S/D一般是D、大于3.0。

212、关于十字头式柴油机的正确说法是D①活塞杆只做往复直线运动+③十字头起导向作用+⑤气缸与曲轴箱用横隔板隔开+⑥活

塞不对缸套产生侧推力。213、根据柴油机结构的不同，柴油机可分为D①十字头式+③筒形活塞式。215、当代新型船用低速柴

油机在结构上的特点大致是B钻孔冷却，超长行程。216、关于行程缸径比S/D应该是A二