客货共线无砟轨道病害汇报材料.docxVIP

客货共线无砟轨道结构现状

一、设备概况

我段管内的新九燕山隧道（全长9353m、中心里程K588+726）、桐木石隧道（全长8282m、中心里程717+444）、庆兴隧道（全长10240m、中心里程766+373）为双线长大隧道。隧道内轮廓按旅客列车运行速度200km/h设计，设计为无砟整体道床，轨枕采用SK-1型双块式轨枕，每公里铺设1600根，间距62CM，道床采用现浇C40钢筋混凝土，道床宽2.8m,厚300mm，每6.25m设一道横向伸缩缝；在纵横向钢筋搭接处，包括轨枕桁架钢筋，加设十字绝缘卡隔开钢筋，解决了纵横向钢筋节点绝缘问题，满足轨道电路传输要求。

二、主要病害：

1.隧道内零配件破损周期快、锈蚀处所多

近三年累计更换弹条40000余个，其中2014年更换22000个，2015年更换17500个，2016年截至目前更换2800个，呈逐年下降趋势。产生的原因分析以下三点：

1）因包西线下行线通过总重超过50兆吨，且都是重载列车，列车通过时由于整体道床弹性几乎为零，钢轨向上产生较大的反作用力作用到弹条上，导致弹条大面积折断。

2）由于隧道整体道床翻浆冒泥：

新九燕山隧道上行线K589+200-K589+500、K590+420-K590+430、K591+300-K591+400，下行K590+480-K590+650，K591+420-K591+550，由于隧道内排水不良、导致道床积水、积水沿着沉降缝、伸缩缝隙以及整体道床沉降不均匀而形成的裂缝上升，到达道床表面，在列车的碾压下，造成道床软硬不均匀、翻浆冒泥，导致弹条折断。

3）新九燕山隧道上行K590+260-K590+430、K588+840-K588+920、包西下行K590+200-K590+440，整体道床不均匀下沉，道床有空吊，列车通过时，振动荷载增大，导致弹跳折断。

2.甘钟线道岔锚固2014年道岔拔锚1503套，2015年完成拔锚865根，2016年完成拔锚锚固162根。

原因：1.甘钟线道岔铺设时间达10年以上，随着列车通过时，在不断冲击作用力下，导致锚固桩出现折断。

2.工区日常养护不到位，未及时对埋头栓进行涂油作业，锚固桩生锈严重，导致折断失效。。

三、针对隧道病害采取的主要养修手段：

1.针对弹条折断采取措施

加密观察、及时安排进行更换。结合月度生产任务，要求线路保养工区每周必须进隧道对零配件失效情况进行检查，每月由车间干部带队组织检查监控工区对隧道内失效零配件更换情况进行检查、验收，督促保养工区及时补充零配件。

2.针对新九燕山隧道积水病害造成的整体道床水平大、道床不均匀下沉等病害采取的措施：

1）2011年我段组织对整体道床下沉地段进行注浆处理，但是效果不佳，造成K590+200-+400上下行线路单侧大水平（内股轨面高于外股轨面）、线路前后高低不平顺，出现动态惯性晃车。

2）2014年我段经过研究，决定加工对包西上下线行590+200-590+400区段采取安装加厚20mm铁垫板，已累计安装200余块，更换加长埋头螺栓300余头；对前期采取水平胶垫处理地段，更换为供货商提供的5mm、10mm的特殊调高垫板，对包西上行线K590+200-K590+500、K588+800-K588+950、包西下行线K590+200-K590+500进行更换，已累计更换160余块，有效地解决了单侧大水平问题，基本消灭了该段惯性晃车。

3.针对甘钟线道岔锚固桩折断问题，我段要求各车间安排整治计划，对失效锚固桩进行拔锚、重新锚固，由车间副主任跟班进行锚固，确保锚固质量。