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列车在区间阻塞的应急处置实训内容

1地铁隧道区间阻塞通风

地铁正常运营时，列车一般不会在区间隧道内停靠，但是如果

出现车辆、信号、供电等故障时，列车将被迫停在区间，而停靠时

间有可能会超出一定时间，此即出现“区间阻塞”。地下区间阻塞是

通风系统必须考虑的非正常情况之一，其发生的概率比火灾发生的

概率还有高，因此制定区间阻塞不同场景的控制策略极其必要。

当前地铁阻塞时的通风原则：

GB50157-2013《地铁设计规范》明确规定，应对阻塞区间进行

有效通风，以形成隧道断面内介于2-11m/s的纵向风速，使列车局

部最高温度不高于45℃。但规范并未规定地铁内发生阻塞时应按几

个区间发生阻塞考虑。实际上，处个别地铁外，常规的阻塞设计师

按同一时间仅一个区间发生阻塞来设计的。阻塞时采取的通风方向

与行车方向一致。通常为前方车站事故风机排风，后方车站事故风

机送风。

当运营列车迫停在区间3min以上，超出了系统预定的行驶时

间，则信号系统即判定列车阻塞在区间。此时，OCC（运营控制中

心）行车调度与司机沟通确认列车在区间内迫停后，

由环控调度发出区间阻塞模式指令，启动相关风机对阻塞区间

进行通风。当多数地铁区间阻塞时，也会采取人工确认及干预的方

式启动阻塞通风模式，鲜有采用全自动方式触发区间阻塞通风模式

的情况。

2控制中心调度对于区间阻塞的启动通风的原则与注意事项

2、1阻塞模式相关设计原则

目前，大多数城市的阻塞模式相关设计原则都大同小异，在不

违背《地铁设计规范》的前提下，基本采取以下的原则：

（一）控制中心行车调度根据信号等专业信息确定某区间发生

阻塞时，在阻塞确定后2分钟内隧道通风系统需进入阻塞模式运

行。系统设计是按与行车一致的方向进行纵向通风。

（二）设有中间风井的长区间，设计中分别考虑了一列车和两

列车阻塞情况。

1.中间风亭可以当车站看，当一列车阻塞时，阻塞风段中间风

亭的隧道风机需开启一台。

当两列车阻塞时，位于两列车之间的中间风亭的隧道风机不

开。

2.有中间风井的区间阻塞模式风机开启原则与无中间风井的区

间阻塞模式中风机开启原则一致，中间风井关闭，只开启前后车站

隧道风机组织气流。

（三）系统设计按同一区间的左右线同一时间只发生一侧阻塞

考虑，若出现同一区间左右线同时发生阻塞的情况，则左右线的送

风方式应以先阻塞区间作为参考进行纵向通风，即此时左右线均按

同一方向进行纵向通风。

（四）风机开启原则为：前方车站开启两台隧道风机对阻塞侧

进行排风，同时保持该站的车站隧道排风系统运行，后方车站开启

两台隧道风机对阻塞侧进行送风，同时关闭该站的车站隧道排风系

统。

（五）阻塞解除后应恢复系统至正常运行模式，但每次阻塞运

行时间不得少于10分钟。

（六）设有中间风机房的区间若在其中一个通风区段（两组隧

道风机间）发生阻塞时，控制中心行车调度应尽可能控制后续列车

不进入区间，若已有列车进入区间时，必须控制列车停靠在阻塞通

风区段的后一个通风区段内。

2、2隧道风机开启的注意事项

（一）运营期间，经值班主任同意方可执行隧道通风系统阻塞

模式或早晚通风模式。非火灾情况下，严禁执行火灾模式。

（二）同一区间左右线同一时间只能执行一侧的阻塞模式。

（三）开启隧道风机后，需注意充分考虑风压对站台门的影

响，并向行车调度建议组织列车限速25km/h进出站。因风压导致同

一站多个站台门故障时，关闭该站隧道风机，恢复隧道通风系统正

常运营模式。

（四）站台门玻璃破裂时暂不开车站隧道风机。

（五）发生故障时，建议行车调度将列车停靠在站台，避免列

车停在区间隧道。

3控制中心调度对于方案的优化选择

3、1阻塞类别及隧道通风系统运行方案

一控制中心调度阻塞通风调整方案（1）

阻塞情况划分5个情况，根据不同情况对隧道通风系统运行方

式进行调整，详细情况如下：

情况1：单一区间或相隔一个及以上区间单侧阻塞→执行隧道

通风系统区间列车阻塞模式

情况2：同一区间左右线同时阻塞→1、以先阻塞区间作为参

考，点动开启隧道风机及风阀，即左右线均