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地铁工程地质勘察分析

摘要：本文针对地铁工程项目地质勘察进行分析，主要从各类实验数据分析

入手，对不足之处提出建议，对项目工程的可行性提供有价值的参考。

关键字：地铁工程；地质勘察；可行性

1.工程概况

杭州地铁2号线一期工程，工程线路起自萧山朝阳村站，沿市心路、过钱塘

江、庆春东路、环城东路、凤起路、环城西路、莫干山路、文二路，文二西路至

本期工程终点站丰潭路站。项目建设规模为线路全长29.885km，全部为地下线。

2.工程勘察技术要求及方法

勘察外业采用各种勘察及测试手段，以获取第一手的岩土工程信息，主要采

用全孔取芯钻探、标准贯入试验、扁铲侧胀试验、螺旋板载荷试验、波速试验等

测试手段。室内试验除进行常规试验以外，还有针对性地进行了部分特殊性试验，

如热物理试验、三轴剪切试验等。

3．工程勘察试验数据统计分析

3.1热物理试验：统计利用了相邻区间试验成果。热物理指标测试结果详见

下表热物理指标检测报告。

表3-1

3.2扁铲侧胀试验：

为求侧向基床系数，布置了4个扁铲侧胀试验孔。试验采用液压设备将扁铲

探头压入土中，到达试验深度后利用氮气压力使扁铲的圆形钢膜向外扩张进行试

验，分别测定膜片中心外移0.05mm和1.10mm时的膜片内侧的气压P0和P1，

由P0和P1通过理论计算可得到地基土的相关参数。

实际工程中的KH往往处于弹-塑性阶段的应力状态，故表3-2的估算值偏

大，实用时应根据不同的情况加以不同程度的修正。

表3-2

3.3单孔波速试验：

为满足抗震设计要求，本次在4个钻孔内进行单孔波速试验，测试深度为

40m，竖向测点间距为1.0m，本次共完成测试点160点。

根据现场波速试验结果，地面下20.0m深度范围内各土层等效剪切波速Vse

分别为135.9～138.5m/s。场地各土层分层平均剪切波速及计算所得地层小应变

的地基土动力参数估算值，详见下表。

3.4螺旋板静载荷试验：

为了尽可能准确地提供车站基底处土层的竖向基床系数，共布置了4个螺旋

板测试孔。主要在基坑底板深度进行螺旋板测试，目前国内螺旋板的测试深度一

般为10-15m，本测试深度为17m左右。限于施工条件，采用JC-H2型测量仪，

螺旋板面积100平方厘米（螺旋板板径113mm），相对数值偏大，但试验结果对

竖向基床系数取值仍有一定指导意义。统计结果如下表：

4.岩土工程分析

4.1土石可挖性分级

地下车站基坑开挖深度范围内，将遇①层填土、②2粉质粘土、④1淤泥质

粘土、④2淤泥质粉质粘土、④3淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土。④、

⑥层为饱和软粘土，具高压缩性、低强度、弱透水性、高灵敏度，易产生蠕变和

触变现象。本工程开挖深度内土石可挖性分级如表4.1-1。

4.2岩土工程条件分析与评价

车站埋深16.2m，开挖深度范围内除表层①填土层外，大部分为④和⑥淤泥

质土，基础底板落在④3淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土，局部可能位于

⑥2淤泥质粉质粘土夹粉土层顶部。基底下的⑥层总体上为饱和软粘土，具高压

缩性、低强度、弱透水性、高灵敏度，易产生蠕变和触变现象。

5．工程地质条件

5.1地基土的均匀性和自稳性

在基坑开挖范围内，除了表层填土和少量分布的“硬壳层”②2粉质粘土外，

主要以软粘土为主，一般呈流塑状。④层中④1层局部分布，④2淤泥质粉质粘

土和④3淤泥质粉质粘土全场分布，层厚较稳定。⑥层中三个亚层性质差异较大，

分布不太稳定，其中⑥1淤泥质粉质粘土层全场大部分布，⑥2淤泥质粉质粘土

夹粉土层局部夹粉砂，性质差异大，⑥3淤泥质粘土局部分布，层厚变化大

（0.7-7.7m）。④层和⑥层淤泥质土具有高含水量、高压缩性、易蠕变等特点，

自稳能力差。需采用有效围护措施方可确保基坑边坡的稳定。

5.2基坑、边坡的稳定性

工点地下水埋深浅，基坑开挖土层主要为④、⑥层为淤泥质土，上述淤泥质

土具有高含水量、高压缩性、易蠕变等特点，自稳性差，无支护条件下坑壁或边

坡易坍塌变形。

5.3建筑场地的适宜性

本场区可能存在的不良地质作用和