道路勘测设计-平曲线超高的 设23课件讲解.pptx

道路勘测设计

平曲线超高的设置;一、超高及其作用;二、超高值的计算;超高的最大值与最小值

1、最大超高及确定→在讨论圆曲线最小半径时已讨论

一般地区：

高速公路、一级公路：10%或8%；

二、三、四级公路：8%

积雪冰冻地区各级公路：6%

2、最小超高;如果半径大于不设超高的最小半径，可以不设超高，

这时曲线路段的与直线路段一样，采用双坡断面。;3、一般超高率的计算

即当半径为大于极限最小半径而小于不设超高的最小半径时，超高值的确定。

解决曲线半径与超高值的关系。

由公式：半径确定后可以

计算出ih+μ。但是ih和μ各分担多大的比重合适？即ih和μ如何分配这个值？

;4、μ和ih分配方法

①按曲率比例增加，逐渐增加超高。

超高值随曲率增大而增大，随曲率的减小而减小。在曲率最大处的超高为最大的方法。

②按设计速度行驶时，全部离心力由横向摩阻力承担，达到最大值后剩余部分由超高承担。

③按设计速度行驶时，全部离心力由超高承担，达到最大值后剩余部分由横向摩阻力承担。

④按运行速度行驶时，全部离心力由超高承担，达到最大值后剩余部分由横向摩阻力承担

⑤在①情况和③情况间用曲线连接求超高。

;5、各种方法评述

方法①：横向力系数和超高均按比例增减。在速度不变的情况下，符合驾驶员在曲线上对横向力的感受。

曲率大(半径小)→感受到的离心力大→要求有较大的超高。

但实际行驶速度因曲率的大小不同而不同。

曲率大(半径小)→行驶速度慢→离心力小→要求有较小的超高。

存在与实际需要不协调的缺陷。行驶过程中一直受离心力的影响。

方法②：依靠横向摩阻力承担离心力，按设计速度行驶的汽车，在横向摩阻力达到最大之前，不必要求设置超高。这种方法表明了在大半径的曲线上，没有必要设置超高。但是横向力的存在对行车是不利的，因此，这种方法的应用受到很大的限制。

;方法③：当超高达到最大值之前，按设计速度行驶的汽车，不会受到横向力的作用???可排除①的缺陷，行车舒顺。但实际行驶速度随道路条件而变化，行驶速度与设计速度不一致，设计速度越大，行驶速度低于设计速度的车辆越多，需要的超高小于设置的超高，超过了实际需要的超高，而产生一个-μ，汽车不得不在超高与车速不相适应的情况下行驶。若半径较小，采用一个固定的最大超高，则μ值又急剧增加，随着曲率半径大小变化，将出现两个极端，因此，这种方法不是理想的方法。

方法④：与方法③相似，只是用行驶速度取代设计速度，这一方法可以避免③的第一种缺陷，可满足大部分车辆行驶，曲线半径较大时这一方法为好。

但若半径较小时，同样出现③的第二种缺陷。即半径较小时横向力急剧增加。

方法⑤：兼有①和④的优点。

;我国公路设计中采用的分配方法：

采用方法④。

具体做法如下：

按;当;三、超高率与半径的关系

设计中通常不需要计算，直接按规范表格推荐值采用。