RPS详解_原创文档.pdfVIP

1.RPS定位系统

图1

RPS起源于大众公司，是德语REFERENZPUCKTSYSTEM的缩写，英文名称为Reference

PointSystem。通常主定位方式为3-2-1法则，某些零件需要添加辅助定位则为N-2-1法则。

这种系统与以往定位点不同之处在于定位点的一致性上，不采用RPS定位系统时零件和总

成的定位往往是单独考虑的，定位点在零件分总成和总成上并不能保证一致，这样的话在公

差累积中由于定位点的不同会额外的计入一部分公差从而降低精度。

如下图2所示，对于左边的零件如果在单件时使用绿色的定位点定位，而在焊接分总成时

采用红色的定位点定位，那么在两次定位过程中会产生误差。

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图2

RPS在GDT图纸上的表示方法各个公司也有不同，通常情况下针对检具的RPS要区分

主辅定位，区分方法可以通过编号，字母大小写，以及图示方法。下图3是一种对应全局

坐标的主辅定位图示。个人认为图示方法较为系统化和方便辨识。

图3

RPS定位点的具体选择往往由经验丰富的专家负责进行，同时也不是尺寸公差一家之言，

而是需要冲压，焊装，总装，尺寸公差，以及产品设计部门共同制定。这样做的主要目的是

为保证定位一致性以及可行性。可行性是考虑到某些位置也许对于公差累积是有利的但是在

产品设计或夹具制造过程中无法实现。具体选择标准通常是经验考虑，下图4简单列举了

几种情况。

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一般来说定位孔的选择主要是考虑其在零件上的位置，同时孔轴心尽量与零件平面垂直；定

位面尽量选择正向平面，对于重要的定位孔基面及定位面若曲率较大应作出定位凸台；考虑

整个零件的尺寸主定位点应尽量分散但不要太靠近边缘，对于中等尺寸零件定位点距边缘的

距离应在整个长度的1/6左右。当然随着冲压和焊接技术的提高，很多原来被认为不适合定

位的位置也变得可以用作定位了，总的来说定位点的选择越来越多样化也越来越“随意”。

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2009-7-2917:03

为了最大限度的减小在汽车制造过程中所产生的系统累积误差，欧洲和北美的很多汽车企

业，尤其是德国的汽车企业，都采用了一种叫做参考点系统或者近似参考点系统的理论，以

保证汽车在设计、制造和检验过程中采用统一的定位基准。

参考点系统贯穿产品设计、工装制造、模具调试以及尺寸检验等汽车制造的全过程。

因为我们知道，汽车制造的过程，是一个非常复杂的过程。简单的说，我们可以把汽车制造

过程分解成四大工艺：冲压、焊装、油漆、总装。而每一个工艺，又可以分解成若干工序。

那么，就一个车身尺寸问题，我们如何进行分析，如何进行更改，如何进行验证？我们需要

一个可以把这些环节串成一条线的强大的理论作为基础。我们来举一个实例：

比如说，我们有这样一个车身尺寸问题，左前门和左后门匹配的间隙和平度未达到设计要求。

那末，我们需要做出如下判断：

这是一个设计问题，还是一个装配问题？

是零件尺寸本身不合格，还是在装配过程中操作者不熟练，工艺不合理？

如果是零件尺寸有问题，那么事前门还是后门，还是两个车门都有问题？

如果是前门有问题，那么是焊接或者压合过程产生的缺陷，还是冲压单件尺寸超差？

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如果是冲压单件有问题，那么是车门外板有问题，还是车门内板有问题或者组成车门

的某个零件有问题？

总之，要回答和分析这些问题，对于现代汽车工业，我们离不开车身尺寸测量。而如

何测量，如何建立零件尺寸测量的坐标系，如何保证测量结果的连续性和关联性，我们需要

有一套成熟的、科学的理论。这种理论必须能够保证测量结果准确，对尺寸检验和尺寸优化

具有指导意义，这种理论必须能把设计、制造、检验以及整车制造各个环节的尺寸优化贯穿

起来，使得车身尺寸的制造误差降到最低。

RPS的3-2-1原则：

每个刚性物体在三维空间中皆有六个自由度，其中三个平动自由度，三