SY-BA-31-2012正面安全气囊开发碰撞试验规范.doc

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编号

SY-BA-31-2012

代替

规范密级

三级规范

XXX股份有限公司内部技术规范

正面安全气囊开发碰撞试验规范

RegulationofFrontalCollisionAirbagDevelopment

2012-03-30发布

XXX股份有限公司发布

前言

本规范为指导正面气囊系统开发，通过该规范达到乘用车正面气囊性能开发的目的，适用M1类车型，N1类车型（不含轻卡）可参考借鉴。

本规范由汽车工程研究院标准所管理。

本规范的版本记录和版本号变动与修订记录

规范编号

制定/修订者

制定/修订日期

批准

日期

正面安全气囊开发碰撞试验规范

1范围

本规范规定了XXX股份有限公司乘用车正面安全气囊开发的过程和方法。

本规范适用于XXX股份有限公司开发的乘用车及商用车，不含卡车。

本规范适用于XXX汽车股份有限公司开发的M1类及源于M1类的N类车型正面安全气囊的开发。

2规范性引用文件

下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的必威体育精装版版本。凡是不注日期的引用文件，其必威体育精装版版本适用于本规范。

GB11551《乘用车正面碰撞的乘员保护》

3术语

RB刚性壁DB吸能壁SDMECU安全气囊控制器

4规范内容

4.1正面安全气囊开发试验

100%RB（rigidbarrier）和40%ODB（offsetdeformablebarrier）是两种典型的正面碰撞事故伤害形式。其中100%重叠率的正面碰撞是最严重的碰撞，在所有的碰撞型式中导致的乘员伤害最严重，死亡的机率也越大，主要评价乘员约束系统。

40%重叠率的正面偏置碰撞是实际交通事故中较常见的碰撞形式，碰撞时车辆前端只有一侧参与碰撞中能量吸收，造成车身变形大，主要考核了车身侵入造成的伤害，而对于乘员约束系统无法充分评价。同时由于这种碰撞形态车体刚度大约只有100%RB碰撞方式的一半，所以碰撞中车体冲击加速度峰值较小，加速度峰值约为100%RB碰撞的50%，且其峰值出现时间也比100%RB碰撞晚30ms左右，冲击惯性造成的乘员伤害较小，气囊延迟爆发影响很大。偏置试验对汽车碰撞传感器和汽车结构试验提出了更高的要求。为了防止在碰撞中安全气囊延迟爆发，厂家通过偏置碰撞试验改进碰撞传感器和软件系统来解决软碰撞的问题。

4.2试验项目及假人选择

4.2.1试验项目

4.2.1.1基础试验阶段

首先，按照GB11551进行一次50km/h正面100%重叠刚性壁障碰撞BASELINE试验；如果开发的车型需要同时满足欧洲上市要求，则还应按照ECER94的要求进行56km/h正面40%重叠偏置碰撞试验。BASELINE试验的目的是评定车身性能并采集车辆的碰撞加速度数据，具体采集数据点如下（就单纯的试验指标而言，试验开发目标未包含下面一些指标，它们主要是用于数据采集后的仿真分析）。

数据采集传感器：加速度传感器。

传感器安装位置：表1传感器安装位置

左侧A柱下部

右侧A柱下部

左侧B柱下部

右侧B柱下部

左侧前排座椅下横梁中点

右侧前排座椅下横梁中点

中央通道

ECUPCB板，ECU传感器位置

ECU顶部

ECU侧面

ECU后部

左边侧碰传感器安装点

右边侧碰传感器安装点

前端结构左侧，卫星传感器位置

前端结构中部，卫星传感器位置

前端结构右侧，卫星传感器位置

燃油箱

发动机顶部

仪表板

通过在以上关键位置安装加速度传感器，获得试验中瞬时的加速度数值，并拟合成曲线。BASELINE试验完成，如果试验结果的各项数据除头部和胸部伤害指标外，均满足GB11551要求，则进行设定速度的数据采集碰撞试验，同时进行各种坏路和误操作试验，采集相应的加速度信号。

4.2.1.2

数据采集阶段的试验目的是采集设定速度下车辆碰撞的加速度信号，无需重复基础试验做过的，为SDM（SensorandDiagnosticModule）标定做准备，所以该阶段不需要装安全气囊，但是需要装安全带，目的是为了测量碰撞过程中安全带的相应参数，主要参数：安全带张力，其中包括腰带的内侧和外侧、肩带的内侧和外侧、卷收器织带出口处，安全带收紧后的拉出量。

4.2.1.3台车优化阶段、SDM

根据基础试验阶段中所采集到的各种车速下车辆碰撞的加速度值标定SD