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利用Amberg小车整治无砟轨道晃车

摘要

石太客专无砟轨道采用CRTS-Ⅰ型板式轨道结构型式。我段介入石太客专至今，分阶段、分重点、分步骤多次组织作业班次对石太客专无砟轨道进行综合整治，引入多种测量仪器对无砟轨道进行测量，认为使用Amberg小车对重点地段进行测量，并根据测量数据精调整治无砟轨道，效果颇为明显。

关键词：Amberg轨检小车整治无砟轨道晃车

1前言

石太客专无砟轨道铺设于石板山隧道进口至太行山隧道出口间，包括三隧两桥（依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道）以及其间的路基，共计94.987km，约占线路全长的25%，其中隧道内93.703km、桥梁0.945km、路基0.339km。扣件采用潘德路SFC错列式扣件系统，其高低可采用每0.5mm级垫板调整，轨向为无级调整。

2基本情况

自我段介入石太客专工作到现在，分阶段、分重点、分步骤多次组织作业班次对石太客专无砟轨道进行综合整治，并引入多种测量仪器对无砟轨道进行测量，整治效果颇为明显，无砟轨道段轨检车扣分已大量减少，基本保持在上下行平均扣1.1分。

由于轨检车的运行速度在160km/h以下，而动车在无砟段运行速度可达到250km/h，因此在某些轨检车不出分地段动检车检查结果却不太令人满意，特别是无砟轨道曲线段，更是动检车横向加速度集中和领导们添乘感觉不良地段。经过我段技术人员初步分析，出分原因主要是轨向和高低的长波不平顺。石太客专无砟轨道段上、下行各有2条曲线，曲线半径最小为8000m，由于大半径曲线的正矢较小，并且在缓和曲线上的递变不到1mm，如果按照以往全站仪测量、绳正法拨曲线的方法，很难消除轨向和高低的长波不平顺，满足250km/h动车的舒适性要求，在这种情况下，如何控制无砟轨道段曲线的大方向和纵向高低就成为我们面临的最大问题，而结合CPⅢ控制点精测网使用的Amberg轨道测量小车则很好的解决了该问题。

3Amberg小车测量和数据处理

3.1小车配备

一辆Amberg轨道检测小车、一台LeicaTCRP1201全站仪、CPⅢ控制点专用棱镜、笔记本电脑软硬件等。

图1：LeicaTCRP1201全站仪和Amberg小车

3.2测量原理

Amberg轨检小车可单独测量轨道水平，轨距等相对结合参数；而利用全站仪测量6-8个CPⅢ控制点，精确定出全站仪在坐标系中的位置，通过无线传输可以实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标，然后结合事先严格标定的轨检小车的几何参数、定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的中线位置和低轨的轨面高程。进而与该里程处的设计中线坐标和设计轨面高程进行比较，得到实测的线路绝对位置与理论设计之间的差值，根据技术指标对轨道的绝对位置精度进行评价。

图2:Amberg小车测量示意图

3.3人员分工

小车参数设置和推行1人，全站仪设站1人，棱镜设置2人。

3.4测量精度

轨距0.3mm，水平0.5mm，方向、高低1mm。

3.5轨道状态评估参考标准

对于无砟轨道线路状态的评估，我们参考了国内外相关标准，参考结果如下：在绝对测量控制方面，要求每个测量点的垂向（高程）、横向（平面）绝对位置与设计位置相差均不超过10mm。在相对线形控制方面，高低及轨向的不平顺采用30m图2:Amberg小车测量示意图）和300m。采用30m基线长时，要求每相隔5m的两个测点实测正矢与计算正矢差值的差不大于2mm；采用300m基线长时，要求每相隔150m的两个测点实测正矢与计算正矢差值的差不大于10mm。国内外相关评估标准对比数据。

如表1所示。

表1：国内外无砟轨道轨道状态评估标准对比

测量参数

MOR

DB

轨距

±1

±2

水平/超高

±1

±2

短波不平顺

2mm/5m,10m弦

2mm/5m,30m弦

长波不平顺

10mm/75m,150m弦

10mm/150m,300m弦

平面位置(区间轨道)

±10mm

±10mm

轨面高程(区间轨道)

±10mm

±10mm

3.6测量进度

小车测量受全站仪设站快慢和测量精度控制，全站仪一次设站小车可测量65-70m，每根轨枕都检测的情况下测设一站需要40分钟（含设站时间15分）。

3.7测量步骤

3.7.1将测设地段控制点资料和线型资料输入全站仪和车载电脑测量软件Grpwin中；

3.7.2现场组装、调试小车，同时安装棱镜、全站仪设站，此时小车距离全站仪65-70m；

3.7.3锁定全站仪和小车，开始逐枕推行测量，测量过程中随时查看检查数据，若有突变或者超限较大处所及时与现场核对。测量过程中可以调整棱镜为下一次设站做准备；

3.7.4推行轨检小车距离全站仪5m时，因为全站仪仰角误差较大，轨检小车停止测量，解除锁定，一站