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铁路线路工技师论文

随着铁路的提速，线路的检测和养护要求越来越高。为了

满足这些要求，工务部门引入了许多动态监测手段，如轨检车、

车载仪、便携添乘仪和人工添乘。从2009年6月开始，轨检

车增加了五个评分项目，其中包括70m高低、70m轨向、轨

距变化率、曲率变化率和横加变化率。这反映了新时期铁路养

护标准中对舒适性的要求增加了。为了更好地控制轨道，需要

进一步提高控轨的标准。晃车是评判线路养护维修质量的重要

标准，因为它准确反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、

水平等状况。

二、准确查找动态超限处所的难点

由于作业现场检测手段的匮乏，长波轨向和长波高低不像

“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确查找动态超限处所

一直是困扰现场生产人员的难题。因此，能够准确分析产生晃

车的原因并确定动态超限处所对于指导现场作业、提高线路养

护质量至关重要。

三、晃车、轨向和线路方向的关系

晃车的大小和峰值与线路养护维修质量有很大关系。为了

简化现场工作、使日常养护有的放矢、精准有效，分析和利用

晃车和偏差报告是必要的。通过动力学仿真分析、系统识别和

预测方法计算车辆动力响应评价轨道状态是目前的新潮流。此

外，使用望远镜进行检查可以避免零误差。

在现场作业中，轨距和水平被视为最重要的检测指标。这

是因为通过现有的静态检测手段和方法，轨距和水平是可以检

查的。在“零误差”的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维

修的追求目标。然而，这种做法是盲目的。有些地段的轨距和

水平明显不良，但并不会导致晃车。此外，车载资料中也存在

许多重复的晃车，这些处所已经被处理过很多次，但晃车问题

依旧存在。这说明，轨距和水平并不是晃车的主要原因，因此

我们需要从其他方面寻找解决办法。

如果轨距和水平在作业标准内，或者在保养标准内，那么

晃车的原因就应该从其他方面找起，例如线路方向和大平。当

然，在保证线路大向和大平达到优良的前提下，轨距和水平做

成“0mm”当然更好。但是，如果不注重线路方向和大平，一味

追求轨距和水平的“0mm”是不负责任的作业，也是不科学的养

护方法。

在处理Ⅲ级晃车问题时，简单的处理轨距和水平偏差并不

能从根本上消除重复的Ⅱ级偏差和Ⅲ级偏差。这是因为轨距和

水平的超限并不是晃车的源头，而是车晃起来后加剧对线路的

冲击后形成的超限。因此，我们需要寻找更加根本的解决办法。

形成偏差的因素是多种多样的。轨距、水平、轨向、高低、

方向都是偏差成因的一部分。然而，每一处重复偏差或较大的

偏差的共同点都是在100米内。这是因为线路两个大方向或一

处方向但水平一侧高为反超高所引起（水平一侧高俗称水平一

边倒）。因此，在目前列车运行速度逐渐提高、轨道结构基本

实现重型化的今天，引起晃车的主要因素是线路的大向和大平。

最后，我们需要认识到车体与晃车的关系。车体的刚度和

质量会影响晃车的产生和发展。因此，在解决晃车问题时，我

们需要考虑车体的因素。

车辆由车轮、车辆弹簧、车架和车体四部分构成。在动态

下的轮轨关系中，车轮的单独变化并不能形成晃车。晃车的产

生需要车体产生晃动，当车体每百米晃动一次，同时二、三百

米车体连续左右晃动时，添乘的人便会有晃车的感觉。当每百

米的左右晃动超过2次时，线路检查仪便会报警。在不计机车

车体和转向架的影响下，其检测的结果和现场超限处所基本能

有所对应。

2.车体振动加速度的产生

车体振动加速度的产生，与线路上部技术状态的优劣和列

车运行速度的高低有密切的关系。加速度与速度是成正比关系。

实际上，车体振动加速度往往是几种病害互相影响、互相叠加

后的结果。如果保证了线路大平大向的直顺，因轨距和水平引

起的晃车必须是多处、连续的不平顺，才会引起车体的振动。

只有这些病害的波长和车辆自振藕合时，才会有大的Ⅲ级及以

上报警。所以引起车辆晃车的主因是：只有当车架发生扭曲时，

车体才会有可能晃动。只有当车体前后车架都发生了扭曲，在

车体上的人才会有感觉、仪器才会报警。

3.引起车辆扭曲的因素

轨距、水平不是引起车辆转向架扭曲的因素，一般的单独

轨向也不是。能引起它扭曲的是高频的轨距、水平，连续的轨

向和线路的大向、大平。在轨距、水平和轨向基本满足作业标

准的条件下，能引起车架扭曲的关键因素是线路的大向和大平。

尤其是线路水平一侧高，向水平较低股外向