2024年汽车产业链协同减碳评价报告-公众环境研究中心.docx

汽车产业链协同减碳评价报告

汽车产业链协同减碳

评价报告

1

摘要

2023年，全球汽车产销量高达9272万辆1，中国汽车全年产销量首次突破3000万辆，位居全球第一2。汽车行业对温室气体排放的“贡献”不容小觑。从全球来看，交通运输行业的排放约占全球温室气体排放的16%3，而钢材、铝材等原材料加工制造过程是汽车产业链的碳排放热点环节。同时，钢铁和铝冶炼行业也是中国工业碳排放的大户。汽车产业亟需创新和探索上下游供应链协同减碳的路径，激励并加速低碳绿色技术的创新和应用，带动钢铝企业的低碳转型。

鉴于此，在能源基金会的支持下，IPE开展了“汽车-钢铁和铝材绿色供应链协同减碳”研究，重点关注如何通过推动汽车产业设定和披露明确的供应链碳减排目标，落实绿色低碳采购要求，从需求端引领和激励钢铁、铝治炼等难减排行业加速低碳产品的生产和供给，助力汽车行业的脱碳进程，支持中国“双碳”目标的达成，为全球应对气候变化做出贡献。

为准确评价汽车产业上下游协同减碳的进展，特别是当前汽车企业在推动钢、铝等原材料生产环节减排的挑战和最佳实践，IPE在调研中外机构开展的汽车产业低碳转型研究的基础上，开发了具有行业针对性的汽车行业企业气候行动CATI指数，基于必威体育精装版的汽车产品碳足迹数据，从治理机制、测算披露、碳目标设定、碳目标绩效和减排行动五个维度，对51家具有代表性的中外企业的气候行动进展和低碳转型态势开展量化评价。

本期评价显示，中国车企更大规模向新能源转型，包括蔚来、零跑、小鹏、理想等造车新势力在内的6家中国车企已100%销售新能源车，另有6家中国车企2023年新能源车销量占比超过20%。海外车企也陆续做出停售燃油车的转型承诺。随着全球能源转型的推进，电动车在使用阶段的碳排放将持续下降，这意味着中国车企在助力中国乃至全球交通运输脱碳的进程中有望发挥更大作用。

1https:///category/sales-statistics/

2/n1/2024/0119/c1004html

3OurWorldinData.Sectorbysector:wheredoglobalgreenhousegasemissionscomefrom?[EB/OL].[2024-05-10]./ghg-emissions-by-sector.

但与此同时，本期评价发现，无论是燃油车还是纯电动车，其生产过程中原材料的排放占比均较高；且车型级别越高4，整车碳足迹越高。这主要是由于更高级别车辆钢、铝等材料相关碳排放更高。随着能源转型的推进，汽车及原材料生产过程的碳排放占比将进一步提高，这就要求传统车企和新能源车企更加注重绿色低碳制造，着力降低钢铁和铝冶炼等原材料生产环节的碳排放。

评价结果显示，新能源车企在供应链碳排放测算披露、目标设定等方面得分低于传统车企。而总部位于欧洲、北美、日韩的车企在设定范围3碳中和目标和设定钢铝等原材料减排目标等方面起步早于中国车企。但随着“双碳”目标的推进，以吉利汽车为代表的中国车企已开始对供应链原材料的产品碳足迹研究，吉利、长安等开始设定针对供应链的减排目标，理想、小鹏、蔚来、赛力斯、奇瑞、北汽集团等开始披露针对钢铁和铝材的减排试点。

近年来，IPE一直与中国城市温室气体工作组合作建设的中国产品全生命周期温室气体排放系数库

（CPCD）和产品碳足迹披露与检索平台（PCFD）平台。2023年以来，通过与中国汽车产业链碳公示平台（CPP）建立合作，IPE对各主流车型的整车碳足迹和40家新能源及传统车企生产的产品中材料生产碳排放占比进行了量化分析。

本期评价中，IPE调研并与部分参评车企及零部件企业、钢企等产业链上游企业开展访谈，了解车企开展低碳材料采购存在的外部障碍和内部挑战。从内部来看，车企对低碳材料的采购整体仍处于试点阶段；缺乏清晰的钢、铝减排目标设定和减排绩效评估机制；供应商实测数据难获取，部分排放因子不具代表性，难以准确掌握范围3供应链排放状况和减排进展；对范围3特别是上游材料供应链的减排路径不清晰；汽车上游钢、铝等原材料生产使用低碳技术、再生资源的绿色溢价过高。

企业的内部困难和一系列外部障碍密切相关。首先，服务于资本市场的主流ESG评级尚待对车企供应链低碳采购表现进行有效评价，造成车企缺少推进动力。其次，各方尚未对“低碳排放钢/绿色钢材”“低碳排放铝/绿色铝材”等定义达成共识，为车企选择低碳材料增加困难。同时，当前废旧钢铝的回收机制尚不完善，而铝合金材料回收后只能降级使用。而汽车消费者对绿色低碳产品绿色溢价的支付意愿也明显不足。

本期评价也识别出汽车产业协同减碳的重要机遇